華為的競(jìng)“界”

作者丨青苑

編輯丨六子

歲末車市暗流洶涌，比亞迪要求經(jīng)銷商“2025降本10%”，猶如一顆刺眼的照明彈，照見(jiàn)2025年車市“總決賽”的一觸即發(fā)，在車企的頭上，價(jià)格戰(zhàn)的鍘刀依舊高懸。

生死存亡之際，華為再次以“救世主”的形象出現(xiàn)，亮出自己粗壯的大腿：歡迎來(lái)抱！

先是有媒體爆料：上汽正在與華為接洽合作事宜，有望繼長(zhǎng)安和賽力斯之后成為引望的第三個(gè)股東；幾天之后的11月30日，廣汽集團(tuán)正式發(fā)布公告：將與華為合作，共同打造一個(gè)全新的高端智能新能源汽車品牌。

其實(shí)，在智能化的車市大潮中，車企牽手華為這種事我們?cè)缫阉究找?jiàn)慣，畢竟像奧迪、豐田、日產(chǎn)這種全球汽車巨頭，都在今年先后投入華為的懷抱。不過(guò)有業(yè)內(nèi)人士指出，作為曾經(jīng)“抵制”華為的急先鋒，上汽和廣汽的躬身低頭，還是挺令人意外的。

三年前，上汽集團(tuán)原董事長(zhǎng)陳虹直接嗆聲華為，拋出著名的車企“靈魂論”：“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

*圖源互聯(lián)網(wǎng)

而作為華為當(dāng)時(shí)的合作伙伴，廣汽更是隨后補(bǔ)刀。2022年7月，廣汽集團(tuán)宣布同意子公司埃安與華為（AH8車型）項(xiàng)目實(shí)施，但在8月份的一次行業(yè)峰會(huì)上，埃安副總經(jīng)理肖勇卻公開(kāi)吐槽：價(jià)格不受控，與華為合作基本沒(méi)有議價(jià)能力。于是，合作也不了了之。

當(dāng)時(shí)，很多車企都是霧里看花，自認(rèn)為尚有一戰(zhàn)之力，而華為造車也只是剛剛起步，2022年8月底才迎來(lái)問(wèn)界首款車型的交付。但時(shí)至今日，局勢(shì)漸趨明朗——比亞迪欲用價(jià)格戰(zhàn)重塑市場(chǎng)格局，車市人人自危；華為系異軍突起，且采用“賦能車企造好車”的合縱之策，朋友圈不斷擴(kuò)大。

在這種情況下，靈魂重要嗎？話語(yǔ)權(quán)重要嗎？廣汽、上汽們用行動(dòng)給出了答案。

01
「困境下的“賣魂求生”」

廣汽為了與華為“破鏡重圓”，花了不少心思。10月底，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞通過(guò)微博發(fā)布了一段視頻，并配文稱：“前幾年，自動(dòng)駕駛技術(shù)是遙不可及的核心競(jìng)爭(zhēng)力，但隨著技術(shù)成熟普及，我現(xiàn)在認(rèn)為它已不再是’靈魂’?！?/p>

給自己搭了個(gè)臺(tái)階下，可以理解，但是讓廣汽一直耿耿于懷的議價(jià)能力呢？

三年前的華為造車艱難起步，現(xiàn)在的華為系腿壯腰粗。業(yè)內(nèi)人士指出，在國(guó)產(chǎn)汽車大踏步前進(jìn)的時(shí)候，廣汽卻在嚴(yán)重退步，在這種情況下，“抱大腿”實(shí)屬無(wú)奈之舉，但也是廣汽自我救贖的捷徑之一。

廣汽集團(tuán)發(fā)布的三季報(bào)顯示，今年第三季度廣汽實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入282.33億元，同比下滑21.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-13.96億元，同比下滑190.40%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-15.32億元，同比下滑216.01%。

*圖源廣汽集團(tuán)三季報(bào)

在糟糕的利潤(rùn)表現(xiàn)背后，則是車賣不動(dòng)了。數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，廣汽累計(jì)銷量為1520835輛，同比下滑24.66%。其中，曾經(jīng)讓廣汽引以為豪的“雙子星”表現(xiàn)尤其拉垮：廣汽傳祺稍好，前10月累計(jì)銷量為312129輛，同比下滑6.54%；廣汽埃安則成了真正拖后腿的存在，前10月累計(jì)銷量下滑嚴(yán)重，僅為264900輛，同比下滑32.51%。

而在2023年最巔峰時(shí)，埃安月銷量曾一度突破5萬(wàn)輛，號(hào)稱“追著比亞迪打”。但時(shí)過(guò)境遷，隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)趨于飽和，埃安已武功半廢。同時(shí)，受網(wǎng)約車形象拖累，埃安孵化的中高端品牌昊鉑也是水花不起，月銷量千臺(tái)左右晃悠，夾了“紅衣大叔”的手，是它屈指可數(shù)、沖上熱搜的高光時(shí)刻。

與廣汽相比，上汽的日子同樣不好過(guò)。三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收總額達(dá)4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為69.07億元，同比下滑39.45%。

此外，今年前三季度，上汽集團(tuán)累計(jì)銷量為82.24萬(wàn)輛，同比下滑37%。

形成鮮明對(duì)比的是，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，國(guó)內(nèi)乘用車零售累計(jì)銷量為1557.43萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.2%，其中新能源汽車銷量為713.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.4%。

顯然，廣汽和上汽的逆勢(shì)下滑，問(wèn)題出在自己身上。燃油車時(shí)代，吃合資品牌的紅利一路躺贏，導(dǎo)致了轉(zhuǎn)身動(dòng)力不足，進(jìn)而屢屢錯(cuò)失良機(jī)。試想，如果三年前沒(méi)有將華為拒之門(mén)外，廣汽和上汽現(xiàn)在的日子是不是能好過(guò)點(diǎn)兒？就像塞力斯。

02
「賽力斯的示范效應(yīng)」

華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東，素以“敢說(shuō)”著稱，江湖人送外號(hào)“余大嘴”。將他去年和今年的兩番表態(tài)放在一起看，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一件有意思的事情。

*圖源互聯(lián)網(wǎng)

在2023年的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，余承東更像個(gè)“說(shuō)客”。他先是抱怨，“外資車企因?yàn)楸娝苤脑?，躲著華為走；造車新勢(shì)力有自己的追求，也不會(huì)選華為；傳統(tǒng)車企怕失去靈魂，也不選我們”。

一個(gè)字：難！所以，余承東反復(fù)強(qiáng)調(diào)“華為堅(jiān)持不造車，而是幫助車企一起造好車”，并重點(diǎn)推介智選車模式，希望更多的車廠加入進(jìn)來(lái)，與華為“共同做一個(gè)生態(tài)品牌，打造一個(gè)系列化的車型”。

但僅僅過(guò)去一年，余承東口風(fēng)急轉(zhuǎn)：你們沒(méi)機(jī)會(huì)了。在6月份舉行的第十六屆汽車藍(lán)皮書(shū)論壇上，余承東直言，目前很多車企都表達(dá)了與華為合作的意愿，但鑒于資源有限，我們只能表示遺憾，“我們將攜手賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家車企，共同構(gòu)筑全新的汽車聯(lián)盟，攜手共進(jìn)、共創(chuàng)未來(lái)”。

仔細(xì)品，頗有些快意恩仇的意思：曾經(jīng)你看不起，現(xiàn)在你高攀不起。而余承東的底氣，更多來(lái)自于賽力斯，這根傾盡全力打造的標(biāo)桿，徹底立住了。

從虧損40億，到盈利40億，賽力斯終于在2024年實(shí)現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。據(jù)賽力斯三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，賽力斯前三季度營(yíng)收1066.27億元，同比大增539.24%；歸母凈利潤(rùn)40.38億元，較上年同期虧損22.94億元，同比扭虧為盈。

*圖源賽力斯公開(kāi)財(cái)報(bào)

更值得關(guān)注的是，截至11月5日數(shù)據(jù)，賽力斯的市值已經(jīng)突破2000億，緊隨比亞迪之后，高居中國(guó)車企市值榜第二位；反觀廣汽集團(tuán)，市值則跌破1000億元，而在三年前，廣汽曾一度創(chuàng)下2192億的歷史最高市值。

沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害，在與華為簽約后，廣汽股票迎來(lái)連續(xù)大漲，目前市值已重回千億規(guī)模。有媒體指出，華為就像一劑猛藥，讓久病之人，第二天就能下床走路。但從長(zhǎng)期效果來(lái)看，廣汽很難成為下一個(gè)賽力斯。

因?yàn)槌恕百Y源有限”的表態(tài)，余承東也并未參加華為與廣汽的簽約儀式，這意味著雙方將要打造的新品牌，不可能進(jìn)入余承東一手打造的鴻蒙智行“汽車聯(lián)盟”。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，余承東說(shuō)的資源有限大概率是真的，即使聯(lián)盟內(nèi)的資源調(diào)配都捉襟見(jiàn)肘。目前的華為“四界”除了問(wèn)界，智界的市場(chǎng)表現(xiàn)并不理想，享界的銷量也遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，至于售價(jià)超百萬(wàn)的尊界，本來(lái)就不是走量的車型。

03
「華為的技術(shù)有多硬？」

很多人都喜歡拿華為和全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商博世比，而華為造車的初心也是做“中國(guó)版博世”。對(duì)此，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾表示：“中國(guó)不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。華為不造車，基于這么多年積累的ICT技術(shù)，來(lái)幫助車企造好車?！?/p>

顯然，資源是有限的，但“遙遙領(lǐng)先”的技術(shù)是可以普惠、可以復(fù)制的。

于是，在今年7月份，華為將金字招牌問(wèn)界賣給了賽力斯，而在此前，智界和享界的所有權(quán)也分別轉(zhuǎn)給了奇瑞和北汽。至此，華為旗下已無(wú)任何整車品牌。用余承東的說(shuō)話，華為此舉“既符合國(guó)家法規(guī)，也與華為進(jìn)入汽車行業(yè)的初心吻合”。

對(duì)此，有接近華為的專業(yè)人士指出，傳統(tǒng)汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，投資大且回報(bào)周期長(zhǎng)，這明顯不符合華為的發(fā)展訴求。而把朋友圈做得大大的，用智能化技術(shù)撬動(dòng)龐大的汽車生態(tài)市場(chǎng)，有錢大家一起賺，才是華為的目標(biāo)。

對(duì)于一直忌憚華為的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，華為的這一步“后撤”就像一顆定心丸，立竿見(jiàn)影。8月份，華為與長(zhǎng)安汽車正式簽署《全面升級(jí)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，長(zhǎng)安旗下的阿維塔科技斥資115億元，入股此前華為100%控股的引望智能技術(shù)有限公司，占股10%。其后，賽力斯也以同樣的投資額取得引望10%的股權(quán)。

*圖源長(zhǎng)安汽車官網(wǎng)

另?yè)?jù)知情人士透露，上汽與華為的合作將是全方位的，除了產(chǎn)品上的落地，還會(huì)有資本層面的深度捆綁，不出意外，上汽將會(huì)成為引望的第三個(gè)投資方。

立起一根標(biāo)桿，再拋出一顆定心丸，華為的謀略可以說(shuō)很成功。在這種情況下，華為的技術(shù)是否遙遙領(lǐng)先？究竟能不能打？反而沒(méi)那么重要了。

因?yàn)?，所有車企都在說(shuō)智駕，甚至宣稱自己“比遙遙領(lǐng)先更領(lǐng)先”。但是華為通過(guò)多年的市場(chǎng)教育，智能化NO1的形象早已深入人心，牢牢占據(jù)了大多數(shù)用戶的心智。就像一位媒體同行說(shuō)的：“華為創(chuàng)造共識(shí)的能力，的確遙遙領(lǐng)先。”

顯然，在智能化、電動(dòng)化時(shí)代，車市江湖的規(guī)矩正在破而后立。如果說(shuō)比亞迪憑借一騎絕塵的銷量，能夠左右棋局的走勢(shì)，那么步步為營(yíng)的華為，目前看是有資格坐在棋盤(pán)對(duì)面的，合縱以抗“強(qiáng)秦”。

– END –