股票暴漲，馬斯克自動駕駛的夢還有多遠

自動駕駛就是特斯拉的未來，為了掃清障礙，馬斯克選擇與政治深度捆綁。

作者/無垢者

出品/新摘商業(yè)評論

對特斯拉來說，馬斯克與特朗普的深度捆綁，已經(jīng)是影響其未來發(fā)展的關鍵因素。

一則消息稱，當選總統(tǒng)特朗普的過渡團隊計劃制定一個聯(lián)邦框架，以監(jiān)管自動駕駛汽車，他們計劃將建立一個完全自動駕駛汽車的聯(lián)邦框架，這是美國交通部的首要任務。

在最近幾年，馬斯克一直承諾要推出全自動駕駛汽車，他把這視為特斯拉未來的主要發(fā)展方向。然而迄今為止，這個承諾都只能算是畫餅，特斯拉遲遲沒有推出全自動駕駛汽車。在這種情況下，監(jiān)管部門每向前邁一步，對特斯拉來說都是利好。

市場已經(jīng)給出了正向反饋。在這一消息還沒得到特朗普團隊和美國國家公路交通安全管理局證實的情況下，特斯拉的股價就開始上漲了，周一盤中漲超8%，截至美股收盤，股價漲超5.6%。而從特朗普勝選以來，特斯拉的股價已經(jīng)上漲了超27%。

一、自動駕駛的新算盤：特斯拉第二曲線

特斯拉是電動汽車行業(yè)的領軍者，這一點在過去毫無爭議，但在最近一年，特斯拉的地位愈發(fā)不穩(wěn)。

特斯拉的主要市場是美國、中國和歐洲，其中美國和中國是他的第一和第二大市場。在美國，還沒出現(xiàn)能對特斯拉構成威脅的對手，據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)，今年二季度，特斯拉在美國電動汽車市場的份額高達49.6%。在中國，特斯拉的情況卻開始不妙。10月，特斯拉在中國市場的銷量為40485輛，環(huán)比下滑了43.9%。與此同時，比亞迪的銷量為50萬輛，環(huán)比增長了14%。

在整個三季度，比亞迪的表現(xiàn)也更好。三季度，比亞迪的營收達到了2011.25億元，同比增反觀特斯拉，其營收約為1797.43億元人民幣。銷量方便，比亞迪三季度達到了113.49萬輛，特斯拉為46.3萬輛，增長方面，特斯拉只有6.4%，而比亞迪高達45.6%。可以說，今年三季度是比亞迪和特斯拉之間的一個轉折點。

因此，特斯拉已經(jīng)無法高枕無憂，需要找到新的增長點。對他來說，新增長點可能來自三個方向，分別是AI、下沉市場和自動駕駛。現(xiàn)在有很多車企都把AI當做發(fā)展重點，但是這個方向目前還沒有非常清晰的落地場景，如果只是局限在座艙領域，恐怕沒法給特斯拉提供想要的前景。

至于下沉市場，特斯拉曾經(jīng)多次表示將推出售價更低的車型。從馬斯克在三季度財報電話會上的表態(tài)來看，特斯拉推出這款車型的前提是，這個價位（2.5萬美元）的車型也要有自動駕駛功能，這樣特斯拉可以多賺兩筆錢，一筆是訂閱付費，另一筆是潛在的自動還是出租車?？偨Y起來，自動駕駛就是特斯拉的未來。

特斯拉目前在這方面面對的局面是，他在自動駕駛出租車領域的進展，遠不如Waymo、Cruise。

在自動駕駛技術的研發(fā)和應用過程中，道路測試是不可或缺的環(huán)節(jié)，特斯拉落后于對手的原因就在于此。以自動駕駛汽車行業(yè)的主要試驗場加州為例，目前共有6家公司在這里獲得了無人駕駛測試許可，這些公司在獲得無人駕駛測試許可之前，通常會進行至少三年的有駕駛員監(jiān)督測試，測試里程通常達到數(shù)百萬英里。

Waymo的累計測試里程已經(jīng)超過了1000萬英里，并獲得了七項不同的監(jiān)管許可，其中就包括向乘客收費提供無人駕駛出租車服務。相比之下，特斯拉自2016年以來僅進行了562英里的測試，他在加州獲得的自動駕駛測試許可屬于最低級別，只能在人類駕駛員監(jiān)督下測試汽車。如果我們不考慮特斯拉和Waymo的技術誰更先進，僅看監(jiān)管環(huán)節(jié)，特斯拉無疑被監(jiān)管層扼住了喉嚨，這也是馬斯克需要解決的難題。

如此一來的結果就是，Waymo的自動駕駛出租車業(yè)務領先特斯拉。今年8月，Waymo宣布Waymo one(其自動駕駛打車服務)的周訂單數(shù)超10萬，11月，Waymo one宣布在洛杉磯推出自動駕駛出租車。

二、馬斯克自動駕駛的夢還有多遠

如果縱觀全局，特斯拉的自動駕駛出租車業(yè)務，要想像Waymo one一樣快速推進，并不容易。

中國有句古語，解鈴還需系鈴人，這句古語也可以反過來理解。能讓特斯拉擺脫監(jiān)管的是馬斯克，同樣，能阻礙事情進展的也是馬斯克。特朗普過渡團隊主席此前曾表示，如果特朗普當選美國新總統(tǒng)，馬斯克很可能無法在新政府任職，因為馬斯克擁有多家公司，在政府任職涉及利益沖突。如果馬斯克無法親自在新政府中任職，那就只能退而求其次，尋找合適的代理人替自己上場，這就埋下了一些變數(shù)。

拋開競爭不談，特斯拉在這一領域面對的的競爭，與電動汽車領域有很大的不同。

前面提到，特斯拉在美國電動汽車市場的份額接近50%，屬于“打遍天下無敵手”的存在。而在自動駕駛領域，特斯拉需要面對非常強大的對手，那便是Waymo。

背靠谷歌讓Waymo和其他被稱為“特斯拉”殺手的初創(chuàng)公司相比，擁有近乎取之不盡的資源支持。Waymo今年拿到一輪56億美元的融資，在此之后Waymo的技術迭代明顯變快，幾乎是“周更”。在技術、經(jīng)驗的助力下，Waymo one目前可實現(xiàn)每周提供15萬次付費無人出行服務。如果說特斯拉不懼怕谷歌賦予的資源，那Waymo在運營上的現(xiàn)行一步，就是他要頭疼的問題了。畢竟，在共享出行行業(yè)，第一名和第二名有巨大的差距。

當然，特斯拉也并非毫無優(yōu)勢，他的優(yōu)勢在于采取了不同的商業(yè)模式。

特斯拉的自動駕駛出租車業(yè)務可以追溯到2016年。當時，馬斯克在“宏圖計劃”第二篇章中首次提出了這一想法，即通過大規(guī)模的實地駕駛數(shù)據(jù)，讓車輛在閑置的時候，通過共享來為你賺錢。

這里需要說一下自動駕駛出租車行業(yè)的兩種模式。Waymo采用的是B2C模式，即采購外部車輛，對其進行智能化改裝，再投入運營。這種模式的盈利途徑很像Uber，都是賺運營價差，Waymo需要負擔車輛成本，成本壓力較大。

特斯拉將采取的是“雙重”模式。一方面，特斯拉會推出基于應用程序的自動駕駛出租車，另一方面，特斯拉車主會成為車隊的一部分。也就是說，特斯拉的自動駕駛出租車業(yè)務的模式是Uber和Airbnb的結合。馬斯克曾表示，特斯拉會建立自己的全自動駕駛車隊，初期會自己運營，其打車成本會比現(xiàn)在的公交車票價還低。在此之后，特斯拉會讓允許車主們把車加入到共享車隊中，車主每年可以得到3萬美元。

這種模式的好處是可以做到一定程度的輕資產運營。由于特斯拉本身就在造車，因此他的采購成本要比需要采購整車然后再改裝的Waymo低很多。相比之下，Waymo采取了類似Uber的網(wǎng)約車模式，盈利主要靠運營差價。

同時，特斯拉還可以復用數(shù)據(jù)資源和規(guī)模優(yōu)勢，路面上已經(jīng)有上百萬輛特斯拉在跑，這為特斯拉為訓練和優(yōu)化自動駕駛算法提供了強大的基礎。

現(xiàn)在來看，馬斯克選擇深度參與政治，是明智的選擇，因為特斯拉的下一個增長點就是自動駕駛，如果特斯拉不能邁過監(jiān)管的門檻，那馬斯克此前所有的描述都無法兌現(xiàn)。