中國物流，駛?cè)氪蠛胶r代

出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的一體化。在諸多問題下，想要幫助企業(yè)更好地出海，就不能只專注于自身的長板，而是需要先補齊短板。

作者|斗斗

編輯|皮爺

出品|產(chǎn)業(yè)家

出海時代真的要來了。這種感覺從未如此強烈過。

在過去兩年的時間里，出海一直是討論度較高的領(lǐng)域。然而，過去出海更多偏向于被動，即在國內(nèi)市場紅海的格局下向海外尋求增量；如今，主動成了新的代名詞。根據(jù)一組不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，有超過60%的物流企業(yè)都在進行出海的業(yè)務(wù)布局。

作為“世界工廠”的中國，擁有著全球絕大部分產(chǎn)業(yè)鏈，大量的生產(chǎn)、制造需求，讓諸多企業(yè)在過去多年里可以做到自給自足，甚至供應(yīng)外溢。

如今伴隨著中國的經(jīng)濟發(fā)展，這種供應(yīng)端的能力需要有更大的市場承接。2023，出海已然是一道必答題。

其中，物流則是尤為特殊的一環(huán)。作為商品流通的毛細(xì)血管和基礎(chǔ)設(shè)施，在一眾出海中，它的價值和地位在當(dāng)下更容易被談及。

那么，就當(dāng)下而言，在這場出海革命中，物流廠商在面臨著哪些新的問題？京東物流、菜鳥、順豐、極兔們的中國物流出海之路行至何方？

一、出海時代，看見物流“刺客”

國內(nèi)電商的飛速發(fā)展，使得菜鳥國際、京東物流、極兔快遞、順豐等快遞服務(wù)迅速崛起，并逐漸站上全球高位。

一組數(shù)據(jù)是，海外某發(fā)達國家快遞行業(yè)的包裹量不足200億件，中國是其的5倍多，占全球一半以上。

面對消費端的企業(yè)，對市場變化的感知總是較為敏感。在出海領(lǐng)域，電商是最早一批探路者。

而物流作為其業(yè)務(wù)擴張的基礎(chǔ)設(shè)施，出海物流也順勢崛起。逐漸打造了具備自身特點的優(yōu)勢，隨之不斷擴大服務(wù)邊界，邁向貨運物流、倉儲等環(huán)節(jié)。

在電商領(lǐng)域，出海物流的痛點概括來講，主要有三點，即價格不透明，清關(guān)和運輸時效慢，以及商品終端攬收、配送不可控。

這些問題最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，企業(yè)被迫加一倍甚至幾倍的報價去解決。

“為了順利清關(guān)的‘打點費用’、更換運輸車隊的‘改價費’……各種隱形費用加在一起，相當(dāng)于這一單白干，甚至還面臨虧損。”物流“刺客”成為諸多電商人的痛。

其實，出海物流涉及的環(huán)節(jié)繁雜，在這個過程中，很多物流節(jié)點并沒有被打通。例如平臺和物流方、物流方和倉庫、倉庫和快遞分發(fā)之間出現(xiàn)斷層。

因此在業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)無法協(xié)同下，無法讓貨品統(tǒng)一調(diào)配，各個環(huán)節(jié)也無法實現(xiàn)最大化的降本增效。

這種痛點隨著快遞物流廠商們逐漸滲透全球化，目前得到了明顯的改善。

例如，今年618菜鳥跨境包裹從以往在內(nèi)地等待中歐班列，變成從新疆阿拉山口隨到隨走模式，可提升物流時效。而使用菜鳥本地自營末端配送，最快可實現(xiàn)次日達，讓中歐物流提速10天以上，節(jié)約70%以上的物流成本。在菜鳥對物流的高度把控下，也使得售后全鏈路處理速度縮短超30%。

再有京東物流去年8月，為Anakku在馬來西亞全境的超1000家門店提供貨物倉儲及物流配送服務(wù)，并幫助Anakku實現(xiàn)全渠道訂單24小時內(nèi)出庫，倉配履約效率提升了30%以上。

從各家的模式來看，各有特色。但也有一個共同方向，即一體化。

二、中國物流，一體化的高效履約模型

菜鳥國際主要通過入駐、加盟、合作等形式，在全球各地布局分撥中心、服務(wù)于進出口外貿(mào)的跨境倉庫。

進而和全球諸多口岸建立智能清關(guān)系統(tǒng)，搭建了一張高質(zhì)量的全球物流網(wǎng)絡(luò)。并部署了自研的全球可視化系統(tǒng)、智能合單、智能分撥系統(tǒng)、海外倉智慧供應(yīng)鏈系統(tǒng)等，將賣家發(fā)貨到商品配送全流程的各個節(jié)點打通，盡可能的降本增效。

但作為一個“外來者”，且作為一個致力于物流網(wǎng)絡(luò)搭建的廠商，被選則極為重要。為了在海外市場獲得一定的競爭優(yōu)勢，菜鳥將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了最后一公里的配場景。

在巴西物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，為此，菜鳥在巴西物流末端投入大量智能自提柜在內(nèi)的快遞柜和大大小小的驛站等基礎(chǔ)設(shè)施資源，補齊電商快遞的短板。同時實現(xiàn)攬收到配送端到端、一站式的海外物流服務(wù)。

這基建能力也可以不斷為其吸引海外物流的合作。

即通過與海外物流廠商合作的方式，不斷擴大海外物流網(wǎng)絡(luò)。物流網(wǎng)絡(luò)擴大之后，繼續(xù)補齊海外最后一公里物流的短板……如此，便為其全球化布局打造了一個可復(fù)制的增長飛輪。

值得注意的是，東南亞國家基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，為菜鳥創(chuàng)造了機會。而在歐美等國家，地廣人稀以及用工成本較高的國情，這種模式同樣有復(fù)制的條件。

這得益于與數(shù)字化下，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的輕資產(chǎn)物流模式。這與京東物流出海的模式明顯不同。

京東物流的出海模式主要是“自營”。

京東國際在1月宣布旗下零售商超Ochama 在荷蘭正式開業(yè)，兩店分別位于鹿特丹和萊頓市。這與菜鳥服務(wù)于多個海外電商平臺形成了明顯的區(qū)別。

顯然，京東物流是想將倉配一體化的模式延續(xù)至海外。優(yōu)勢便是通過商品前置，不僅可以縮短商品配送距離、時間，提神配送效率和服務(wù)。而且配送成本也能大大降低。

根據(jù)2022年京東物流發(fā)布的業(yè)績顯示，京東物流全球已經(jīng)運營近90個海外倉、保稅倉、直郵倉。

這種模式，也是的京東物流在B2B貨運物流出海領(lǐng)域具備了一定的優(yōu)勢。貨運物流在倉儲環(huán)節(jié)的費用普遍較高，且對供應(yīng)鏈的敏捷性要求較高。目前京東企業(yè)業(yè)務(wù)涉及企業(yè)采購、生產(chǎn)、物流、倉儲、分銷、零售所有環(huán)節(jié)的數(shù)字化改造。打造了其一體化供應(yīng)鏈的優(yōu)勢。京東物流的倉儲一體化出海模式，或為其吸引更多對此有需求的客戶。

除了菜鳥和京東，極兔和順豐也同樣深耕出海領(lǐng)域。

例如順豐發(fā)力自營全貨機，布局航空貨運，目前順豐擁有自營全貨機69架；開通全貨機國際航線22條。其全貨機資源在國內(nèi)眾多物流企業(yè)中處于遙遙領(lǐng)先，在國際航空貨運市場中占據(jù)一席之地。另外，收購上市公司嘉里物流后，加持了自身終端配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、貨代優(yōu)勢。

而極兔起家于東南亞海外市場，以半自營，半加盟的模式鋪設(shè)網(wǎng)點，迅速攻城略地，實現(xiàn)了規(guī)?；?，占據(jù)大部分東南亞市場，本土化的優(yōu)勢使其成功的關(guān)鍵。

可以發(fā)現(xiàn)，菜鳥的物流網(wǎng)絡(luò)、京東自營倉儲一體、順豐的貨機自營、極兔的本土化都是各自物流模式的長板。殊途同歸，要實現(xiàn)優(yōu)化成本、提高配送效率，以數(shù)字化賦能奔向一體化是必經(jīng)之路。

在出海場景，物流廠商也將這些長板進行了復(fù)制。

三、物流出海，難以復(fù)制

在國內(nèi)市場，電商巨頭以業(yè)務(wù)優(yōu)勢，在快遞物流領(lǐng)域通過收購、投資等形式迅速實現(xiàn)了物流的規(guī)?；?。各自在國內(nèi)市場不斷打造其長板優(yōu)勢，并不斷補齊短板。

然而，這個模式在出海場景，似乎“失效”了。

與國內(nèi)物流市場不同，數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)獲取權(quán)限等問題愈發(fā)被重視，一個事實是出海物流廠商如何與國外電商平臺的數(shù)據(jù)打通，與海外倉庫數(shù)據(jù)的打通，保證消費者數(shù)據(jù)安全等問題還需繼續(xù)解決優(yōu)化。

其次，雖然在網(wǎng)絡(luò)配送物流下網(wǎng)點資源較為豐富，配送地區(qū)的覆蓋能力較強。然而卻面臨缺乏高質(zhì)量、高效的倉庫資源。例如，與專業(yè)物流公司相比，倉庫層高低、倉儲作業(yè)自動化水平低、人效、平效、揀貨錯誤率差距較大。

另外，電商物流雖然海外倉庫網(wǎng)點多，庫存分布較廣，離客戶較近，終端市場消費數(shù)據(jù)較為完善，在業(yè)務(wù)形式、系統(tǒng)對接和倉儲配送能力方面具有較大的優(yōu)勢。但在備貨頻率、批量靈活性、干線運輸成本等方面處于劣勢。

最后，海外倉庫人員的工資基本在2000-3000美元/月不等。本地化的成本非常高，怎么控制運營成本已經(jīng)成為很多海外倉企業(yè)不得不考慮的問題。目前市場上個別盈利能力的海外倉庫收入通常來自貼標(biāo)、換標(biāo)、中轉(zhuǎn)、退貨、維修等一系列增值服務(wù)，收取倉儲費用的收入非常有限。加之海外建物流倉的模式較重，收益難以平衡。

與出海物流廠商系統(tǒng)數(shù)據(jù)難打通、數(shù)據(jù)安全難保障、倉儲模式盈利難等諸多短板所對應(yīng)的是，海外物流廠商的高標(biāo)準(zhǔn)化。

在海外，大多政府會針對基礎(chǔ)設(shè)施、裝備制定通用性標(biāo)準(zhǔn)。例如統(tǒng)一托盤標(biāo)準(zhǔn)、車輛承載標(biāo)準(zhǔn)、物品條形碼標(biāo)準(zhǔn)等。

這種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下，使得海外物流在管理理念和經(jīng)驗都較為先進和成熟。

一組數(shù)據(jù)顯示，中國倉儲空置率為11.3%，同比海外某發(fā)達國家高出一倍。中國海鐵聯(lián)運僅為2.6%，而海外某發(fā)達國家高達40%；在物流自動化率方面，中國僅為20%，與發(fā)達國家的80%相比差距甚遠(yuǎn)。

值得注意的是，中國企業(yè)全球建廠的動作愈發(fā)頻繁。臺積電全球建廠；比亞迪歐洲工廠選址；寧德時代在德國愛爾福特建首座海外工廠；光伏企業(yè)晶澳科技在美國亞利桑那州鳳凰城租賃土地，將投資6000萬美元建設(shè)在美首座工廠……

這種趨勢背后，是企業(yè)出海，奔向全球化的必經(jīng)之路。國內(nèi)企業(yè)全球建廠可以進一步拓展國內(nèi)企業(yè)全球市場，提高市場份額和品牌知名度。同時可以更好地適應(yīng)不同國家和地區(qū)的需求，提高企業(yè)的市場競爭力。還可以降低企業(yè)的運營成本，提高企業(yè)的盈利水平。

隨著中國企業(yè)在海外建廠，海外中國企業(yè)和本土企業(yè)的出海能力或?qū)⒊蔀橄乱粋€物流風(fēng)向標(biāo)。這意味著，出海物流能力不會僅限于國內(nèi)與海外地區(qū)的跨境運輸，還有海外地區(qū)的跨境運輸。

總結(jié)來看，無論是出海物流廠商自身的發(fā)展問題，還是海外物流企業(yè)帶來的壓力，亦或是中國企業(yè)出海的新需求，都為出海物流廠商帶來了新的挑戰(zhàn)。

目前，可以看到菜鳥和京東，也在不斷在這方面發(fā)力。

在今年618，菜鳥國際快遞聯(lián)手AliExpress（速賣通）推出多項舉措，其中，33國新用戶可享受首次下單大部分商品的物流升級服務(wù)，物流時效能快上10-20天。這種物流升級服務(wù)能力，是菜鳥網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，對于有突發(fā)狀況或需要備選方案等客戶有較強的吸引力。

京東物流則在今年618，在荷蘭芬洛1號倉等歐洲多個倉庫引入了自動化分揀揀選方案，通過“地狼”AGV搬運機器人和智能分揀機器人的配合，將揀貨效率提升超3倍。高度自動化的設(shè)備與解決方案，讓芬洛1號倉生產(chǎn)效率比普通倉庫高3倍以上。

出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的一體化。在諸多問題下，想要幫助企業(yè)更好地出海，就不能只專注于自身的長板，而是需要先補齊短板。