后疫情時代，“小電驢”拯救了打工人的通勤路？作為打工人的通勤“新寵”，電動兩輪車下半場悄然而至。

2019年《新國標》實施后，各省市均對超標電動車設置了替換過渡期，據(jù)國海證券研報顯示，過渡期大多于2022年-2024年截止，電動兩輪車即將迎來換購高峰。

根據(jù)立鼎產(chǎn)業(yè)研究網(wǎng)數(shù)據(jù)，我國電動兩輪車保有量在2.5億-3億臺，預計2022年-2024年新國標替換量為2500萬、3000萬、2500萬輛，預計2022年-2024年電動兩輪車需求量為5815萬、6384萬、5964萬輛，行業(yè)未來年銷量穩(wěn)態(tài)約6000萬輛+，行業(yè)下半場已至。

目前我國電動兩輪車呈兩超多強競爭格局，雅迪控股（01585.HK，下稱“雅迪”）和愛瑪科技（603529.SH，下稱“愛瑪”）穩(wěn)居行業(yè)頭部，臺鈴、新日、小牛、九號等在后方虎視眈眈。

據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年雅迪和愛瑪?shù)氖姓悸史謩e為27.9%和16.8%，CR2為44.7%，新日和小牛則分別僅有4.6%和2.1%的市占率。

愛瑪自1999年創(chuàng)始以來，始終致力于運動自行車、節(jié)能電動車、環(huán)保電動三輪車等，智能化低碳出行交通工具的研究開發(fā)與專業(yè)制造，于2021年成功在上交所上市。

雅迪則成立于2001年，經(jīng)過20余年的高速發(fā)展，現(xiàn)已成為集電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車及其零配件研發(fā)、生產(chǎn)與銷售于一體的高端兩輪電動車制造企業(yè)，早在2016年便于港交所上市。

8月25日和8月26日，愛瑪和雅迪先后公布2022年半年報，兩位行業(yè)頭部玩家的半年報正式拉開了電動兩輪車下半場的帷幕。

截至8月29日，愛瑪報收53.87元/股，對應市值309.6億元；雅迪報收15.72港元/股，對應市值481.6億港元。

「不二研究」認為，被奪走行業(yè)第一的愛瑪科技在成功上市后，知恥后勇開始奮起直追。在電動兩輪車的下半場，曾經(jīng)的價格戰(zhàn)早已失去效果，渠道、營銷、產(chǎn)品力等才是脫穎而出的制勝法寶。

“小電驢”下半場已至，雅迪和愛瑪誰將成為新的“電動兩輪車第一股。

業(yè)績：龍頭輪換VS周期逆襲

1999年，張劍于天津創(chuàng)立了愛瑪科技的前身——天津市泰美車業(yè)；兩年后，董經(jīng)貴夫婦創(chuàng)立江蘇雅迪。

2010年，愛瑪依靠明星代言將銷量提升至220萬輛，超越新日成為行業(yè)第一，隨后一路依靠“精準營銷+低端產(chǎn)品定位”迅速搶占市場，把持第一的位置一直到了2016年。

然而，第一的位置并不是永恒的。2017年，雅迪成功上市后主動掀起價格戰(zhàn)，逆襲而上超越愛瑪，從此一發(fā)不可收拾，快速與愛瑪拉開差距。

據(jù)國海證券研究所數(shù)據(jù)顯示，2018年-2021年，雅迪的市占率從16.3%升至27.9%，而愛瑪?shù)氖姓悸蕛H從14.0%升至16.8%，愛瑪?shù)牟椒ワ@然跟不上雅迪了。

從經(jīng)營數(shù)據(jù)更可見一斑，據(jù)雅迪和愛瑪?shù)呢攬箫@示，2017年-2021年，雅迪的營收分別為78.50億、99.17億、119.68億、193.60億、269.68億；而同期愛瑪?shù)臓I收則為77.94億、89.90億、104.24億、129.05億、153.99億。愛瑪和雅迪之間的營收差距2017年僅為0.56億元，到2021年差距拉到了115.69億元。

從營收和凈利潤增速亦可以看出問題。據(jù)雅迪和愛瑪財報顯示，2017年-2021年雅迪的營收增速分別為17.83%、26.33%、20.68%、61.76%、39.30%；同期愛瑪?shù)臓I收增速分別為20.96%、15.34%、15.95%、23.80%、19.33%。愛瑪?shù)臓I收增速顯著低于雅迪的增速。

凈利潤增速亦與營收增速趨勢相似，據(jù)雅迪和愛瑪財報顯示，2017年-2021年雅迪的凈利潤增速分別為-5.81%、6.67%、20.37%、84.42%、42.54%；同期愛瑪?shù)膬衾麧櫾鏊俜謩e為-41.10%、63.39%、20.80%、17.33%、9.49%。

雅迪和愛瑪?shù)牟罹嘌劭丛嚼酱螅?022年雅迪在成功上市的后的第二個年頭，開始奮起直追，在2022上半年取得不錯的成績，從增速看，愛瑪大有與雅迪再戰(zhàn)一輪的覺悟。

據(jù)愛瑪2022年半年報顯示，其2022上半年實現(xiàn)營收94.38億元，同比增長29.08%，實現(xiàn)凈利潤6.88億元，同比增長118.98%；據(jù)雅迪2022年半年報顯示，2022上半年雅迪實現(xiàn)營收140.63億元，同比增長13.54%，實現(xiàn)凈利潤9.05億元，同比增長54.44%。從2022年上半年經(jīng)營數(shù)據(jù)看，愛瑪?shù)脑鏊亠@著高于雅迪的增速。

「不二研究」認為，成功上市后的愛瑪在資本的加持上與雅迪已經(jīng)站在了同一高度，借助本輪行業(yè)的加速洗牌契機，上半年獲取較高增速無可厚非，雅迪隨增速不及愛瑪，但其基數(shù)足夠大，愛瑪短時間亦難以超越雅迪。

但是，在電動兩輪車賽道進入下半場后，雅迪是否能長久穩(wěn)坐龍頭之位更是取決于兩者在渠道、營銷、產(chǎn)品力的布局。

銷量：渠道為王VS營銷內卷

據(jù)《中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》顯示，2021年中國電動兩輪車累計銷量為4100萬輛，其中愛瑪銷量為845萬臺，而雅迪的銷量則為1390萬輛，雅迪銷量超愛瑪545萬輛，而在2017年雅迪首次逆襲愛瑪時，據(jù)雅迪和愛瑪?shù)呢攬箫@示，兩者的差距僅為7萬輛。

在雅迪快速趕超愛瑪?shù)谋澈?，是兩者渠道和營銷能力的競爭。

從渠道看，愛瑪在渠道建設上暫時不及雅迪。

據(jù)雅迪財報顯示，雅迪在2016年-2018年期間，線下門店保持9000家左右，數(shù)量較為穩(wěn)定，而在2019年新國標落地后，雅迪開啟激進線下擴張，門店數(shù)量從2019年的1.2萬家擴充至2021年的2.8萬家。雅迪的經(jīng)銷商數(shù)量也從2017年的1719家擴充至2021年的3353家。

再看愛瑪，據(jù)愛瑪財報顯示，愛瑪2017年的經(jīng)銷商數(shù)量和門店數(shù)分別為1910家和3772家門店，到2021年，愛瑪?shù)慕?jīng)銷商數(shù)量和雅迪的經(jīng)銷商數(shù)量則為2千+家和2萬+家，經(jīng)銷商數(shù)量增加很少，門店數(shù)量大增但仍不及雅迪。

但是，愛瑪在成功上市獲得資本加持后，對其渠道建設提出了明確的升級規(guī)劃，據(jù)愛瑪招股書顯示，愛瑪擬在23年6月前合計投入 4.88 億元，對全國門店進行裝修改造，前期快速建立旗艦店和標準店，后期修建主題店和碎片店（社區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為主）作為有益補充，共計建設旗艦店383家、標準店1191家、主題店642家、碎片店1556家。

目前愛瑪渠道建設已初見成效，2022上半年門店有2021年末的2萬+門店提升至25000+家門店，雅迪和愛瑪渠道之爭的下半場似乎才剛拉開序幕。

而從營銷端看，兩者各顯神通，內卷嚴重。

從銷售費用投放上看，雅迪與愛瑪均在控制銷售費用率。據(jù)雅迪財報顯示，2018-2021年及2022上半年，雅迪的銷售費用率為5.86%、6.43%、4.82%、4.75%、4.52%；據(jù)愛瑪財報顯示，其同期銷售費用率分別為4.49%、4.10%、3.09%、3.58%、2.90%。

雖然雅迪和愛瑪均在控制自身銷售費用率，但是在營銷手段上卻是不斷內卷。

先看雅迪，在營銷手段上，在2014年和2016年選擇李敏鎬和胡歌兩位國名度較高的明星代言，迅速打開國內市場，隨后在2019年聘請范·迪賽爾作為代言人進軍國際市場；另外在2018年贊助世界杯，2020年和2021年分別冠名《元氣滿滿的哥哥》和《極限挑戰(zhàn)》。聘請國際巨星擔任代言人、贊助世界杯、植入熱門綜藝等均創(chuàng)行業(yè)營銷先河。

▲圖源：雅迪官微

而愛瑪花樣更多，明星紅人宣傳、跨界聯(lián)名、真人秀植入、社媒運營等招式頻出，2021年開啟多樣化廣告投放，在線下全方位滲透消費者的出行場景，包括高鐵廣告、社區(qū)廣告以及地鐵廣告等；亮相綜藝《極限挑戰(zhàn)寶藏行》，現(xiàn)身央視《消費主張》等；并推出多個自有IP以此舉辦追星計劃；最后，在2009年起便深度綁定周杰倫，2021年愛瑪首屆超級寵粉節(jié)中“和杰倫一起看日出”活動總曝光 2.22 億。

▲圖源：愛瑪官網(wǎng)

在「不二研究」看來，電動兩輪車頭部玩家的渠道和營銷手段均在內卷中不斷前進，為行業(yè)競爭的下半場做足準備。愛瑪雖然暫時不及雅迪，但是成功上市的愛瑪目前資金充足，短期內的發(fā)展必然加速。但在電動兩輪車的下半場，除了渠道和營銷手段，產(chǎn)品力的發(fā)展亦是至關重要。

產(chǎn)品：產(chǎn)能掠地VS高端攻城

據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2013年-2019年，中國兩輪車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量從2000家降低至110家。

2013年前由于行業(yè)高速發(fā)展，電動兩輪車行業(yè)壁壘低，行業(yè)內生產(chǎn)廠家眾多，隨著2013年后行業(yè)逐步進入存量競爭階段，中小企業(yè)不斷被出清，行業(yè)聚集效應顯現(xiàn)，馬太效應明顯。

2019年新國標出臺后，行業(yè)從存量博弈再一次進入增量時代，在下半場的競爭中，取得先機的頭部玩家以產(chǎn)能掠地，以高端產(chǎn)品攻城，不斷搶占市場份額。

先看產(chǎn)能。

據(jù)雅迪財報顯示，雅迪產(chǎn)能在2019年新國標出臺后快速擴充，2019年-2021年產(chǎn)能分別為800萬輛、1500萬輛、1700萬輛，兩年產(chǎn)能增長900萬輛；而據(jù)愛瑪財報顯示，愛瑪從2018年開始大力擴充產(chǎn)能，從2018年-2021年產(chǎn)能從480萬輛增至850萬輛。

▲圖源：雅迪官微

雖然愛瑪截至2021年末產(chǎn)能遠低于雅迪，但其在上市后大手筆擴充產(chǎn)能，據(jù)其公告顯示，愛瑪在2021年9月公告擬在浙江臺州建設智能電動車及高速電摩項目，該項目計劃總投資約10億元；今年7月5日，愛瑪科技公告稱擬在貴港市投資建設愛瑪智慧出行產(chǎn)業(yè)園項目，計劃投資總額約11.5億元，7月11日，愛瑪科技發(fā)布2022年度公開發(fā)行可轉換公司債券預案，公司擬募集不超過人民幣20億元，繼續(xù)加碼擴大產(chǎn)能。

而雅迪雖沒有像愛瑪一樣進行大手筆的產(chǎn)能擴充，但其產(chǎn)能仍在穩(wěn)步向上，并且在8月21公告稱擬收購華宇新能源為全資子公司，直接布局上游新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈。

產(chǎn)能擴充作為雅迪和愛瑪搶占市場的地基，那么產(chǎn)品高端化就是兩者攻城的利器。

在研發(fā)投入方面，據(jù)雅迪財報顯示，2019-2021年及2022上半年，其研發(fā)費用分別為3.86億元，6.05億元，8.44億元，5.05億元，分別同比增長31.33%，21.32%，69.04%，48.97%。

據(jù)愛瑪財報顯示，2019-2021年及2022上半年，其研發(fā)費用分別為1.97億元，2.39億元，4.04億元，2.13億元，分別同比增長26.56%，56.74%，39.50%，50.00%。

在產(chǎn)品高端化方面，雅迪將SKU刪繁就簡，據(jù)其財報顯示，雅迪SKU從2018年的194款降至125款，車型不斷往冠能、冠智、VFLY等中高端系列集中，售價集中于3000-5000元之間。

愛瑪則在穩(wěn)定低端產(chǎn)品的同時，重點打造時尚感高端產(chǎn)品MAX系列，其引擎MAX系列高端產(chǎn)品在2021年銷量達184.95萬輛，占其總銷量比例為21.33%。

▲圖源：愛瑪官微

在「不二研究」看來，雅迪和愛瑪作為行業(yè)頭部在新一輪增量周期，不斷擴充自身產(chǎn)能和產(chǎn)品力，行業(yè)下半場以產(chǎn)能掠地，高端產(chǎn)品攻城，剩下的企業(yè)競爭必將進入白熱化，雅迪和愛瑪?shù)奈磥砺愤€很長。

“小電驢”下半場,誰是”新龍頭”？

新國標的出臺，讓電動兩輪車存量博弈的競爭環(huán)境重新進入增量周期，新一輪的廝殺已經(jīng)開啟。

愛瑪在2017年被雅迪主動掀起的價格戰(zhàn)掀翻，在接下來的幾年，雅迪早已積累磅礴大勢，不管是渠道、營銷、產(chǎn)能、高端產(chǎn)品，愛瑪都略遜雅迪一籌。

反觀愛瑪，2018年、2019年兩次申請上市未果，2021年6月終于IPO成功，IPO成功后的一系列動作彰顯其預在新一輪的增量周期中重新奪回行業(yè)第一的位置，愛瑪?shù)臎_勁可見一斑。

在這一輪新的廝殺中，還有小牛、新日、臺鈴等玩家在后方虎視眈眈，3年后行業(yè)再次進入存量競爭時?！俺穷^變幻大王旗”，雅迪和愛瑪誰將成為“小電驢”新龍頭、笑到最后？

本文部分參考資料：

1.《雅迪控股（01585.HK）深度：從逆襲到領跑》，國海證券

2.《愛瑪科技深度報告：歇馬憑云宿，楊帆截海行》，浙商證券

3.《短出行日漸成熟，電動兩輪車迎來下半場》，澎湃

4.《領跑兩輪電動車江湖，誰是“關鍵先生”？》，和訊網(wǎng)

作者 | 永陽

排版 | 藝馨

監(jiān)制 | Yoda

出品 | 不二研究