原長(zhǎng)城汽車二把手王鳳英加入小鵬汽車，拉開了汽車產(chǎn)業(yè)2023年的序幕。

回顧2022年，有人歡喜有人憂，有車企事故不斷，有車企增速迅猛，但整體來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷均在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀是什么，未來會(huì)如何發(fā)展，本文將淺析一二。

01、2022年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)向好，國產(chǎn)品牌崛起明顯

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，包含轎車、SUV和MPV在內(nèi)的在國內(nèi)狹義乘用車（下文如不作說明，默認(rèn)皆為狹義乘用車），2022年整體產(chǎn)量是23386057輛，同比增長(zhǎng)11.7%。其中轎車與SUV的增長(zhǎng)率均超過了10%，MVP的增長(zhǎng)率超過了-10%。

在銷量方面，批發(fā)量是23154876輛，同比增長(zhǎng)9.8%；出口量是2191981輛，同比增長(zhǎng)64.6%；零售量是20542252輛，同比增長(zhǎng)1.9%。與產(chǎn)量類似的是，轎車與SUV的銷量均有增長(zhǎng)，MPV的銷量有所下滑。

按照車企分類，比亞迪可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。在批發(fā)量方面，比亞迪以1862603輛拿下榜首，一汽大眾緊隨其后，批發(fā)量為1801645輛，批發(fā)量在百萬級(jí)別的還有吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、上汽大眾、上汽通用、奇瑞汽車、上汽通用五菱和廣汽豐田。

值得一提的是，批發(fā)量排名前15位里，有三家車企的增速超過了-10%，分別是上汽通用同比下降了12.1%，東風(fēng)日產(chǎn)同比下降了14.8%，長(zhǎng)城汽車同比下降了16%。

在銷量方面，比亞迪依舊占得榜首，2022年的銷量是1804624輛，緊接著是一汽大眾，銷量是1779077輛，批發(fā)量排名第三的吉利汽車銷量卻排在了第五位，銷量是1234746輛。銷量達(dá)到百萬級(jí)別的車企只有6家，除了比亞迪、一汽大眾和吉利汽車外，還有長(zhǎng)安汽車、上汽大眾和上汽通用。

在銷量方面，是有人歡喜有人憂，比亞迪銷量同比增長(zhǎng)了149.4%，而上汽大眾銷量同比下降了14.7%，上汽通用銷量同比下降了18.8%，東風(fēng)日產(chǎn)銷量同比下降了20.9%，上汽通用五菱銷量同比下降了18.7%，長(zhǎng)城汽車銷量同比下降了20%等。

如果獨(dú)看新能源汽車，形勢(shì)一片大好，新能源乘用車批發(fā)量排名前三的企業(yè)分別是比亞迪汽車1857554輛、特斯拉中國710865輛和上汽通用五菱612140輛。排名前15位的車企里，除了長(zhǎng)城汽車同比下降了2.8%外，其余均有增長(zhǎng)，其中同比增長(zhǎng)超過100%的車企超過了7家，增速排在前三的車企分別是吉利汽車300.2%、長(zhǎng)安汽車215.6%和比亞迪汽車210.4%。

新能源乘用車零售銷量同比增速除了長(zhǎng)城汽車有所下降外，其余均有增長(zhǎng)，增速最高的還是吉利汽車，增速達(dá)到了277.9%。特斯拉中國的銷量雖有增長(zhǎng)，但根據(jù)批發(fā)量和零售量的差額，庫存量也是驚人，達(dá)到了27萬輛，這在新能源汽車?yán)飳?shí)屬罕見，原因是特斯拉的上海超級(jí)工廠增產(chǎn)后，產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其在中國市場(chǎng)的銷量增速。

按照車型劃分，轎車與SUV幾乎平分市場(chǎng)，前者的市場(chǎng)份額是49.6%，后者是45.8%，MPV的市場(chǎng)份額極小，只有4.6%。

繼續(xù)將車型細(xì)分，在轎車?yán)锩?，A級(jí)轎車市場(chǎng)份額占比最高，為24.1%，其次為B級(jí)轎車，市場(chǎng)份額占比為13%。在SUV里面，A級(jí)SUV的市場(chǎng)份額占比為25.7%，B級(jí)SUV的市場(chǎng)份額占比12.5%。

按照汽車品牌國別劃分，除了我國自主品牌和法系品牌同比有增長(zhǎng)外，其余品牌皆有下降。在市場(chǎng)份額占比上，自主品牌占比最高，達(dá)到了47.2%，其次是德系品牌，占比21%，接著是日系品牌，占比19.9%，法系、韓系、美系和其他歐系品牌占比分別是1.7%、9.6%、8.6%和1%。

02、隨著各項(xiàng)技術(shù)的提升，自動(dòng)駕駛有所升級(jí)

電動(dòng)汽車的快速增長(zhǎng)，推動(dòng)著汽車智能化的快速前進(jìn)，但短期內(nèi)技術(shù)瓶頸難以突破，車企正在改變策略。

去年夏天，Cruise公司的二十余輛的Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）在舊金山街頭集體罷工，造成交通擁堵，近日，Waymo公司的Robotaxi又上演了同樣的劇情。

可見L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的Robotaxi商業(yè)化落地在目前還是難以實(shí)現(xiàn)，為了快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，不少研發(fā)L4級(jí)別的廠商將目標(biāo)轉(zhuǎn)移到了L2級(jí)別上，為一些主機(jī)廠提供量產(chǎn)解決方案。

比如，專注于Robobus的輕舟智航，面向主機(jī)廠推出了前裝量產(chǎn)解決方案，同樣專注于Robobus的文遠(yuǎn)知行，將為乘用車開發(fā)L2-L3級(jí)的自動(dòng)駕駛軟件。

在技術(shù)降維的同時(shí)，自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)的成本也在降低，比如，元戎啟行的自動(dòng)駕駛解決方案成本低于1萬美元，輕舟智航的第四代量產(chǎn)車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案成本低至1萬元。

基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車用無線通信技術(shù)C-V2X是車聯(lián)網(wǎng)的核心技術(shù)，去年這一技術(shù)部署到了多個(gè)品牌的多輛汽車的遠(yuǎn)程通信控制單元。比如蔚來ET7、WEY摩卡、一汽紅旗E·HS9、廣汽埃安V等。

C-V2X的產(chǎn)品形態(tài)有多種，比如T-BOX是將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起使得T-BOX整體負(fù)責(zé)車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯(lián)網(wǎng)通信。V-BOX是單獨(dú)形成一個(gè)BOX以實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)功能。C-V2X與ADAS/自動(dòng)駕駛域控制器整合，這種情況是C-V2X負(fù)責(zé)車輛安全，4G/5G負(fù)責(zé)車輛通信，互不干擾。

傳感器也是自動(dòng)駕駛的制約技術(shù)，單個(gè)傳感器有其優(yōu)缺點(diǎn)，并不能很好地為智能輔助駕駛服務(wù)，通過傳感器信息融合技術(shù)，彌補(bǔ)單個(gè)傳感器的缺陷，提高整個(gè)智能駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性。

目前，可量產(chǎn)的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)處于L2.X級(jí)別，不少車企表態(tài)，至少到2025年前，要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛，對(duì)于自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)來說，級(jí)別越高，所需要的的傳感器數(shù)量就越多，數(shù)據(jù)處理能力要求就越高。

高要求的數(shù)據(jù)處理能力驅(qū)動(dòng)芯片算力提升，2023年，算力達(dá)到了100TOPS的芯片將有可能量產(chǎn)裝車。目前，高通、英偉達(dá)等國際芯片巨頭依舊領(lǐng)先，國內(nèi)芯片企業(yè)地平線、海思、黑芝麻智能等芯片企業(yè)在不斷努力，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了部分芯片的自給自足。

03、汽車趨勢(shì)展望，立足國內(nèi)走出國門

2023年作為放開后第一個(gè)完整年，經(jīng)濟(jì)秩序趨于正常，毫無疑問的是，中國的經(jīng)濟(jì)必定正向發(fā)展。

對(duì)于中國整個(gè)汽車行業(yè)來說，無論是產(chǎn)量還是銷量，2023年必將增長(zhǎng)，增長(zhǎng)的主力將會(huì)是新能源汽車，或者說是電動(dòng)汽車。

2023年，汽車產(chǎn)業(yè)可能會(huì)有以下趨勢(shì)：

A、30萬元以上的高端車輛增速明顯

2022年，≥30萬元的車輛銷量同比增速達(dá)到了24.8%，遠(yuǎn)超≤30萬元以下車輛0.5%的增速，可見30萬元以上的高端車輛成為趨勢(shì)。

其中，SUV比轎車更受歡迎，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，30萬元以上的SUV占比7.2%，轎車占比4%，SUV的受歡迎程度幾乎是轎車的兩倍，從側(cè)面看出，大空間更受中國消費(fèi)者喜歡。

B、國產(chǎn)品牌車企將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)

2022年，國產(chǎn)（自主）品牌市場(chǎng)份額占比達(dá)到了47.2%，隨著時(shí)間的推移，這個(gè)數(shù)據(jù)相信還會(huì)越來越高，原因有兩點(diǎn)，一是國產(chǎn)車企技術(shù)正在追趕國際巨頭，新能源汽車還實(shí)現(xiàn)了彎道超車；二是中國消費(fèi)者對(duì)于自主品牌的接受度越來越高，比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、上汽、廣汽等品牌車輛隨處可見。

當(dāng)然，中國自主品牌車企還需要繼續(xù)努力，2022年數(shù)據(jù)顯示，批發(fā)銷量排名前15位的車企中，自主品牌只有6家，其他被合資車企和獨(dú)資車企（特斯拉中國）占據(jù)。

C、電池等原材料價(jià)格有望回落

電動(dòng)汽車電池用到的原材料碳酸鋰和電解錳，近三年來經(jīng)歷了一波猛漲潮，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格漲了十多倍，電解錳漲了3倍多，目前，電解錳價(jià)格已經(jīng)回落，趨于2020年年初的價(jià)格，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格也有望回落。

除了電池原材料外，鋼鐵價(jià)格也在逐漸下降，部分車載芯片價(jià)格也在下降，背靠強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈能力，中國的整車制造價(jià)格有望下降。

D、國產(chǎn)芯片替代進(jìn)程加速

我國車企能在新能源汽車這個(gè)賽道上彎道超車，得益于電池與芯片的自研能力，且目前更多的車企和科技企業(yè)參與進(jìn)來，國產(chǎn)芯片的替代進(jìn)程加快。

比亞迪作為自研的代表，其2002年就成為了半導(dǎo)體公司，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自研、制造、封裝等，既可以自給自足，也可以對(duì)外銷售。其中IGBT芯片已經(jīng)實(shí)現(xiàn)裝車超100萬輛。

吉利汽車、上汽通用五菱、零跑汽車等也成立了芯片研發(fā)公司或者部門，零跑汽車在2021年發(fā)布了具有自主產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片。

除了自研外，一汽與北汽聯(lián)合其他科技企業(yè)或者實(shí)驗(yàn)室一起研發(fā)，或者合資成立新的芯片研發(fā)公司。

湖北省還聯(lián)合車企、高校、科研機(jī)構(gòu)等成立了湖北省車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)合體，多管齊下助力芯片研發(fā)。

E、汽車出口增速明顯

2022年，我國汽車出口數(shù)量同比增長(zhǎng)64.6%，增速明顯，未來的出口量將會(huì)持續(xù)增加。

以前汽車出口是長(zhǎng)城、奇瑞等燃油車的主場(chǎng)，未來則是比亞迪等電動(dòng)汽車的主場(chǎng)，2022年，比亞迪汽車出口多個(gè)國家，包括澳洲、亞洲、歐洲、南美洲等市場(chǎng)，比亞迪元PLUS、比亞迪漢EV、比亞迪宋PLUS DMI三款車在歐洲等汽車發(fā)達(dá)國家和地區(qū)取得了不錯(cuò)的銷量成績(jī)。

結(jié)語：

整體來看，2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上，尤其是比亞迪，取得了不錯(cuò)的成績(jī)，但也有部分企業(yè)負(fù)增長(zhǎng)，行情再好也難掩企業(yè)的劣勢(shì)。

未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)必然會(huì)走出國門走向全球，需要注意的是，地區(qū)不同用戶的經(jīng)濟(jì)能力消費(fèi)觀念也不同，需要因地制宜。

注：本文數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會(huì)，部分資料參考自中汽中心