華為入局，難改網(wǎng)約車格局

網(wǎng)約車大戰(zhàn)以滴滴的勝利告終。然而，隨著滴滴被暫停新用戶注冊(cè)、App下架，網(wǎng)約車這塊大餅再次被無(wú)數(shù)大廠盯上。

華為7月27日發(fā)布HarmonyOS 3，內(nèi)置打車服務(wù)“Petal出行”，用戶無(wú)需下載單獨(dú)的應(yīng)用，只要通過華為手機(jī)負(fù)一屏中的服務(wù)卡片即可獲得。

7月，微信在服務(wù)欄中增加“騰訊出行服務(wù)”模塊，可直接打車，也采用聚合模式，已接入曹操出行、首汽約車等服務(wù)商。

華為、百度攜流量進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)，造車新勢(shì)力也急于打通造車—打車的閉環(huán)。

流量利益最大化

無(wú)論是華為還是微信，都是基于其平臺(tái)所擁有的流量?jī)?yōu)勢(shì)，通過引入第三方網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)公司提供網(wǎng)約車服務(wù)，也就是常說的網(wǎng)約車聚合模式。

微信有十億活躍用戶，華為鴻蒙用戶業(yè)已突破三億，龐大的用戶基礎(chǔ)和用戶黏性，將觸角伸向網(wǎng)約車也就不難理解。

在滴滴、高德打車之外，尚有不少規(guī)模較小、市占比更低的區(qū)域性網(wǎng)約車平臺(tái)。根據(jù)調(diào)研，只有市占率超過20%，才能夠匹配用戶便捷的出行需求。

一方提供流量，一方提供網(wǎng)約車服務(wù)，二者互相依存。事實(shí)上，與小平臺(tái)合作，大廠更能掌控話語(yǔ)權(quán)，使得聚合模式更加穩(wěn)固。

互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛降本增效，接入網(wǎng)約車市場(chǎng)，可以將流量利益最大化，借平臺(tái)提成增加營(yíng)收。

正如直播短視頻平臺(tái)紛紛加入電商領(lǐng)域，開辟更多的盈利模式，將流量利益最大化。不同之處在于，工具型平臺(tái)不會(huì)因?yàn)檫^度商業(yè)化必然會(huì)影響用戶體驗(yàn)，動(dòng)搖平臺(tái)原本堅(jiān)固的流量護(hù)城河。

在阿里巴巴曾經(jīng)放棄的淘寶低價(jià)市場(chǎng)，拼多多用騰訊微信提供的廉價(jià)流量奪走了用戶。在網(wǎng)約車領(lǐng)域，騰訊不想只做流量的中間商。在強(qiáng)大的用戶粘性之下，微信無(wú)疑有著更多的機(jī)會(huì)。

即便不能及時(shí)盈利，對(duì)華為和騰訊等有著現(xiàn)金流的大廠而言，聚合模式的輕資產(chǎn)投入并不吃力。

與其類似的如高德出行，已經(jīng)成為阿里巴巴體系內(nèi)繼淘寶、支付寶之后的第三大本流量入口。

對(duì)整個(gè)阿里而言，接入網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，能夠與已有的本地生活業(yè)務(wù)形成聯(lián)動(dòng)，盤活本地生活業(yè)務(wù)。在這一戰(zhàn)略意義之下，高德一時(shí)是否盈利并不重要。留住用戶，才能持續(xù)從用戶身上賺錢。

相較而言，華為加入網(wǎng)約車市場(chǎng)，更多的是為今后在汽車出行領(lǐng)域的布局做好鋪墊。

對(duì)大廠而言，戰(zhàn)略性意義大于對(duì)利潤(rùn)的追求。

這也給當(dāng)下的網(wǎng)約車生意帶來一定的變局。畢竟，沒有網(wǎng)約車平臺(tái)想要再來一次補(bǔ)貼大戰(zhàn)。

難改網(wǎng)約車格局

根據(jù)交通運(yùn)輸部官方微信號(hào)發(fā)布6月份網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)行基本情況顯示：據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月30日，全國(guó)共有277家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，環(huán)比增加3家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬(wàn)本、車輛運(yùn)輸證183.7萬(wàn)本，環(huán)比分別增長(zhǎng)3.1%、4.3%。

網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)公布了6月份數(shù)據(jù)，全國(guó)網(wǎng)約車訂單量6.36億單。

今年6月份全國(guó)訂單量增長(zhǎng)的背后，對(duì)應(yīng)的也是每一個(gè)平臺(tái)的增長(zhǎng)，排名前10位的平臺(tái)，只有如祺出行環(huán)比下降7.2%。像美團(tuán)打車環(huán)比上漲67.7%，攜華出行環(huán)比上漲64%，享道出行環(huán)比上漲57.5%，滴滴出行環(huán)比上漲20.9%。

截至2021年6月，短視頻用戶規(guī)模及使用率均創(chuàng)新高。網(wǎng)絡(luò)游戲用戶規(guī)模及使用率創(chuàng)下近1年來的新低。網(wǎng)約車用戶規(guī)模已經(jīng)接近2019年同期，但使用率卻降低了8.1%。

以網(wǎng)約車目前的規(guī)模，難以持續(xù)保持高增長(zhǎng)。它需要中國(guó)人有更多錢可以花來打車、讓更大比例的人口住進(jìn)城市、城市里有更通暢的道路——這都不會(huì)在短短幾年發(fā)生。

網(wǎng)約車平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)進(jìn)入對(duì)存量市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。

網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)打車市場(chǎng)呈現(xiàn)“一超多強(qiáng)”局面，滴滴以超高市占率第一地位不動(dòng)搖。美團(tuán)、高德等以聚合模式攻城略地，但暫時(shí)難以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等規(guī)模難以迅速擴(kuò)張。

一直以來，我國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慣以燒錢贏市場(chǎng)，然后從“壟斷”中賺錢。然而，這一模式在網(wǎng)約車生意中卻難以實(shí)現(xiàn)。

網(wǎng)約車平臺(tái)替換成本低，先發(fā)優(yōu)勢(shì)并不明顯。滴滴被暫停新用戶之后，其在二三線城市的市場(chǎng)，也被曹操專車和T3出行等瓜分。市占率從近90%跌至70%。

從去年下半年以來，為了搶占市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)多家二線網(wǎng)約車平臺(tái)紛紛發(fā)力，阿里加注出行市場(chǎng)；曹操、T3紛紛獲得大筆融資。

另一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)生意是雙邊市場(chǎng)效應(yīng)，需要同時(shí)提升乘客和司機(jī)的體驗(yàn)，從而吸引更多乘客使用網(wǎng)約車平臺(tái)叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會(huì)反過來吸引更多司機(jī)入駐。

搶奪用戶最直接方式是，在司機(jī)和乘客兩端同時(shí)擴(kuò)大補(bǔ)貼。隨著市場(chǎng)飽和，燒錢補(bǔ)貼獲客作用不大。

網(wǎng)約車聚合模式，只能錦上添花，而沒有絕對(duì)的業(yè)務(wù)壁壘。只要其他平臺(tái)提供同類型服務(wù)，降低抽傭，讓利司機(jī)，那自然對(duì)平臺(tái)運(yùn)力打擊是不小的。

騰訊和華為此時(shí)入場(chǎng)，也未必一定有勝算。

造車影響網(wǎng)約車

當(dāng)資本紛紛涌入新能源賽道的時(shí)候，有人問過一個(gè)問題：即便未來每人一輛新能源汽車，這個(gè)市值是不是仍然過分高估了？

蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力們紛紛下場(chǎng)，從新能源車廠到軟件服務(wù)商，再到出行平臺(tái)，完美實(shí)現(xiàn)內(nèi)循環(huán)。整車廠下場(chǎng)做出行平臺(tái)，在車輛供給方面仍有優(yōu)勢(shì)，但往往被認(rèn)為區(qū)域性強(qiáng)，難以復(fù)制和擴(kuò)張。

但是，入局網(wǎng)約車市場(chǎng)給造車新勢(shì)力們提供了新的銷售模式，即網(wǎng)約車平臺(tái)上線，然后自產(chǎn)自銷，這在一定程度上解救了造車新勢(shì)力們銷量上的困境。

造車要求規(guī)模效應(yīng)，要賣到一定數(shù)量才能到達(dá)利潤(rùn)臨界點(diǎn)。出行平臺(tái)可以有效緩解車輛滯銷或生產(chǎn)過量的問題。國(guó)內(nèi)大部分整車廠都已入局打車市場(chǎng)。

網(wǎng)約車領(lǐng)域里的另一個(gè)變量，是無(wú)人駕駛。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域獨(dú)角獸小馬智行、文遠(yuǎn)知行，也都是如祺出行的投資方，并稱將助力如祺出行加速推動(dòng)Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）商業(yè)化落地。

李彥宏說，到2025年，Robotaxi的服務(wù)成本將比人工駕駛更低，屆時(shí)隨著百度業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)張，相信將實(shí)現(xiàn)盈利。

無(wú)人駕駛技術(shù)，無(wú)疑是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)規(guī)?；?biāo)準(zhǔn)化的一大助力，從而優(yōu)化用戶體驗(yàn)。同時(shí)，降低人力資源成本，降低費(fèi)用，提升運(yùn)營(yíng)效率這在靠補(bǔ)貼競(jìng)爭(zhēng)的網(wǎng)約車生意中具有巨大優(yōu)勢(shì)。

2017年谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo和通用集團(tuán)下Cruise，相繼在美國(guó)特定區(qū)域推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，無(wú)人駕駛車才看到了商業(yè)化的一縷曙光。

然而，無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化尚在遠(yuǎn)方，政策法規(guī)限制自動(dòng)駕駛區(qū)域，以副駕有人的自動(dòng)駕駛狀態(tài)運(yùn)營(yíng)，實(shí)際成本并不低于有人駕駛。

科技改變未來，但無(wú)人駕駛改變網(wǎng)約車的未來還太過遙遠(yuǎn)。

當(dāng)下，華為和騰訊的入局并不會(huì)改變現(xiàn)有格局，但同樣模式的高德無(wú)疑面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。滴滴在受過一系列重創(chuàng)之后，將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

網(wǎng)約車乘客，可能又有從平臺(tái)薅羊毛的機(jī)會(huì)了。