高端車降價(jià)，雅迪認(rèn)清現(xiàn)實(shí)

文/陳秋曉

編輯/周雄飛

雅迪的高端車，價(jià)格親民了些。

近期，雅迪旗下高端品牌“冠能”推出了三款新品——雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7，但不僅沒有新的配置，價(jià)格也明顯低于同系列已發(fā)布的其他產(chǎn)品。其中，探索X7的起售價(jià)為5990元，奢想Q9和冠能摩登的起售價(jià)則分別為3790元和2990元。相比起雅迪于2022年發(fā)售的6999元的冠能3S9 MAX，此次新品的價(jià)格有所下降。

如此看來，雅迪放輕了在“高端化”上的發(fā)力程度。這或許是因?yàn)?，過去雅迪并沒能很好地?fù)纹鹱约旱摹案叨藟?mèng)”。

基于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、以及小牛、九號(hào)等新興玩家的強(qiáng)勢(shì)入侵，雅迪雖在2014年就已向高端化開始邁進(jìn)，并相繼推出了高端品牌“冠能”和“VFLY”，但這些系列的市場(chǎng)表現(xiàn)并不算好。

以更為高端的VFLY品牌為例。2021年7月，該品牌發(fā)布了旗下名為G100MAX的產(chǎn)品，由于這款兩輪電動(dòng)車的售價(jià)已接近2萬元，彼時(shí)一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。

雅迪G100MAX，圖源雅迪官網(wǎng)

不過，G100MAX在產(chǎn)品力上并不太高端。續(xù)航方面，G100MAX產(chǎn)品100km的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程，不敵冠能3S9最高200km的續(xù)航配置；功能上，雖然該產(chǎn)品主打智能化，但其智能App、智能導(dǎo)航等功能，在九號(hào)、小牛等其他車企的產(chǎn)品上也能看到。

正因產(chǎn)品層面呈現(xiàn)出“高價(jià)低配”的現(xiàn)象，這款2021年就已發(fā)布的高端產(chǎn)品，在目前北京VFLY門店中未能看到，用戶試圖線上購買時(shí)也被提示“無貨”；而對(duì)于VFLY品牌的銷量，雅迪也三緘其口。

至于雅迪主推的另一高端系列——冠能，截至2022年中期，冠能占雅迪電動(dòng)兩輪車的銷量比重已達(dá)到40%。但值得注意的是，雅迪在最新2022年年報(bào)中不再透露其具體的銷量進(jìn)展。在業(yè)內(nèi)看來，或許是雅迪對(duì)其銷量并不自信。

雅迪在高端化方面的不利處境，也凸顯了整個(gè)兩輪電動(dòng)車高端化的集體困境。

隨著雅迪、愛瑪?shù)壤贤婕也季指叨嘶a(chǎn)品，再加上小牛、九號(hào)等新玩家的入局，整個(gè)兩輪電動(dòng)車行業(yè)的沖高走勢(shì)引起行業(yè)及公眾關(guān)注，連線出行在《2023出行產(chǎn)業(yè)報(bào)告》中認(rèn)為，高端化、智能化已成為兩輪電動(dòng)車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢(shì)。

高端化雖然被證明不是偽命題，但行業(yè)中的玩家們或許還沒有做出符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，以至于沖高的進(jìn)程較為緩慢。

以小牛、九號(hào)這些面向年輕消費(fèi)者、主打智能化的兩輪車企業(yè)為例，它們確實(shí)取得了一定的銷量成績(jī)，但其最高不破10萬輛的年銷量，與雅迪、愛瑪?shù)韧婕业哪赇N量相差甚大。

而對(duì)于布局高端化更早的雅迪來說，其“高端”產(chǎn)品僅僅停留在“高價(jià)”層面，并不具備技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。與其說雅迪推出高端產(chǎn)品是為了占領(lǐng)高端消費(fèi)者的心智，不如說是為了給自己擅長(zhǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”留出降價(jià)空間。

隨著電動(dòng)車行業(yè)的成熟和市場(chǎng)的飽和，未來無論是守住市場(chǎng)份額、還是開辟新的增量，雅迪都會(huì)面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。雅迪是時(shí)候該采取一些更實(shí)際的行動(dòng)了。

1、雅迪認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，高端車價(jià)格下調(diào)

3月30日晚，雅迪冠能舉辦了“2023超級(jí)旗艦全球發(fā)布會(huì)”，推出了雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7三款新品。其中，探索X7起售價(jià)最高，達(dá)5990元，主打動(dòng)力和續(xù)航，但雅迪暫未公布具體里程，只是點(diǎn)明了最高可達(dá)1200W的電機(jī)功率、最大可達(dá)12度的爬坡角度，以及比普通鉛酸電池提升30%容量的TTFAR石墨烯3代plus電池。

雅迪冠能探索X7，圖源雅迪官網(wǎng)

奢想Q9和冠能摩登的起售價(jià)則分別為3790元和2990元，兩者均強(qiáng)調(diào)專為女性用戶設(shè)計(jì)的歐式復(fù)古外觀、零壓空氣坐墊，并基于女性用車習(xí)慣對(duì)坐高、車把高度、前伸角度、踏板高度進(jìn)行了調(diào)整，其中摩登作為踏板車被設(shè)計(jì)的更為時(shí)尚小巧。

智能化方面，三款產(chǎn)品均搭載了YADEA OS指揮中樞，也就是支持App/小程序/藍(lán)牙/NFC刷卡等多種無鑰匙解鎖方式、靠近秒觸發(fā)、智能防盜等功能。

值得注意的是，此次發(fā)布的三款新品，無論是價(jià)格，還是配置，都不及冠能已經(jīng)推出的產(chǎn)品。

價(jià)格上，雅迪于2022年9月發(fā)布的冠能E9 GT大師版，起售價(jià)高達(dá)6899元。配置方面，新品上搭載的TTFAR石墨烯3代plus電池、TTFAR 5.0 GT增程系統(tǒng)、TTFAR PRO電機(jī)等，都不是首次出現(xiàn)；探索X7 1200W的電機(jī)功率，不敵冠能E9 GT大師版的2000W。智能化功能也并不全面，如冠能E9 GT具備的手表解鎖、離車自動(dòng)上鎖、報(bào)失模式、騎行統(tǒng)計(jì)等功能，在雅迪此次新品中均未能看見。

雅迪之所以沒有對(duì)冠能的新產(chǎn)品進(jìn)行太多的升級(jí)，或許是因?yàn)榇饲坝懈鼮楦叨说漠a(chǎn)品推出。

2021年7月，雅迪發(fā)布了其產(chǎn)品線中最昂貴的一款產(chǎn)品——售價(jià)高達(dá)2萬元的VFLY G100Max，比冠能的新產(chǎn)品貴了3倍不止。從官網(wǎng)介紹來看，雅迪G100Max屬于電動(dòng)摩托車，主打性能和智能化。

性能方面，G100Max的最高時(shí)速可達(dá)80km/h，并配備了峰值約為6000W的輪邊電機(jī)；搭載了2塊碳纖維鋰電池，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程100km。

智能化方面，G100Max配備了一個(gè)7英寸的智能觸控儀表，用戶可搭配屏幕和手機(jī)，使用智能定位、AI語音助手、藍(lán)牙解鎖、智能APP等智能化功能。其中，語音助手可以支持全場(chǎng)景語音導(dǎo)航和語音通話。

G100Max智能觸控儀表，截圖自雅迪官網(wǎng)

與VFLY旗下的L系列、N系列產(chǎn)品相比，G100Max只是靠6000W電機(jī)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力上的拉滿，但其100km的續(xù)航力，AI語音助手、大屏幕等智能性都是“撞款”的。

正如一名雅迪電動(dòng)車的經(jīng)銷商向連線出行介紹，高端產(chǎn)品在智能化上“都差不多”，價(jià)格差異主要是由于電池材料、容量、等硬件配置上的不同。

結(jié)合雅迪3月發(fā)布的鈉離子電池來看，雅迪還試圖通過電池領(lǐng)域的革新來輔助沖高。

本月17日，雅迪于行業(yè)內(nèi)率先推出了首個(gè)鈉離子電池產(chǎn)品及整款配套整車：“極鈉1號(hào)”電池和雅迪極鈉S9。據(jù)雅迪介紹，“極鈉1號(hào)”在快速充電、能量密度、續(xù)航動(dòng)力等方面均有突破。

該電池可在10分鐘內(nèi)充滿80%，能量密度超過145Wh/kg，常溫下的電芯循環(huán)壽命可達(dá)3000次以上。更重要的是，對(duì)鈉離子電池的研制和商用，將有利于雅迪進(jìn)一步提高對(duì)電池和原材料的控制程度，降低成本、提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

由上來看，雅迪正試圖通過在冠能、VFLY兩大品牌，以及電池領(lǐng)域推出新產(chǎn)品來推動(dòng)自身的沖高進(jìn)程。而雅迪的沖高路，其實(shí)很早就已開始。

早在2014年，雅迪便喊出“更高端的電動(dòng)車”的口號(hào)。為了響應(yīng)這一口號(hào)，雅迪經(jīng)歷2年準(zhǔn)備，于2016年推出了首款高端產(chǎn)品雅迪Z3，在為其配備智能化輸出動(dòng)力、車輛自檢、手機(jī)遠(yuǎn)程操控、定位導(dǎo)航等功能后，定價(jià)一度飆升到8858元。

同一時(shí)期內(nèi)，雅迪還通過邀請(qǐng)知名藝人代言、對(duì)全國超過5300個(gè)專賣店進(jìn)行升級(jí)等措施，試圖快速建立起高端的品牌形象。

在高端化領(lǐng)域的布局確實(shí)讓雅迪嘗到了一些甜頭。據(jù)方正證券數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)兩輪電動(dòng)車玩家市占率排名中，雅迪以17%排在首位，愛瑪、臺(tái)鈴、新日和小刀等玩家分居其后，包括雅迪在內(nèi)的行業(yè)前五玩家就拿走了整個(gè)行業(yè)50%的份額。

基于在高端化的這些起色，到了2020年，雅迪又推出第二個(gè)沖高系列“冠能”，配備了全新自研的石墨烯電池和成體系的TTFAR增程系統(tǒng)，將其最高續(xù)航里程提升至200km，售價(jià)則定在了3000-7000元的價(jià)格帶。

緊接著，2021年，雅迪再推出高端子品牌VFLY，主打與保時(shí)捷設(shè)計(jì)工作室的高端合作，和融合了V-SMART智顯大屏、語音助手等在內(nèi)的人車智聯(lián)。

除了產(chǎn)品之外，雅迪在電池方面同時(shí)也進(jìn)行著高端化布局。

雅迪對(duì)業(yè)內(nèi)普遍使用的鉛酸電池進(jìn)行了改進(jìn)，于2018年推出了TFAR石墨烯電池。相比普通鉛酸電池，其循環(huán)壽命長(zhǎng)達(dá)1000次，是前者的三倍，在-20℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電；在同等體積下，石墨烯電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。目前，TFAR石墨烯電池已迭代至第四代。

從整個(gè)兩輪電動(dòng)車的發(fā)展情況來看，雅迪等傳統(tǒng)品牌從早期通過價(jià)格戰(zhàn)來搶占市場(chǎng)，到2014年起開始追逐高端化和智能化，再到2023年放緩沖高進(jìn)程、降低高端品牌價(jià)格，這反映出雅迪從追逐行業(yè)趨勢(shì)到進(jìn)一步了解消費(fèi)者市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變。究其背后原因，是雅迪在高端路上走得并不順暢。

2、雅迪沖高，道阻且難

無論是從銷量數(shù)據(jù)，還是從實(shí)際運(yùn)營來看，雅迪的沖高嘗試都不算成功。

自2016年以來，雅迪先后推出了Z3、冠能和VFLY三款定位高端的產(chǎn)品，而這三款產(chǎn)品的實(shí)際銷量表現(xiàn)都不盡人意，尚未或無法形成支撐效應(yīng)。其中，推出Z3的2016年，雅迪僅實(shí)現(xiàn)了營收同比增長(zhǎng)3.62%，明顯低于往年水平。

雅迪的第二個(gè)沖高線系列“冠能”，銷售起始價(jià)的區(qū)間定在了3499-6999元，其耐人尋味之處在于，5000元以上的電車才能算高端，而雅迪從未透露過不同價(jià)格帶車型的具體銷量。

雅迪冠能E9 GT，圖源雅迪官網(wǎng)

冠能推出之后，雅迪電動(dòng)兩輪車的平均售價(jià)并未發(fā)生較大變化，這意味著雅迪5000元以上產(chǎn)品的銷量并不多。梳理雅迪控股年報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2014-2022年，雅迪電動(dòng)自行車的平均售價(jià)在1118元至1429元之間起落，年增幅最高不超過164元，始終未突破200元。

至于2021年推出的高端子品牌VFLY，定價(jià)進(jìn)一步來到了6000-20000元區(qū)間，雅迪則干脆不提及其銷售情況。

據(jù)北京的一位VFLY店長(zhǎng)向連線出行透露，行內(nèi)人辨別雅迪是否為高端的主要標(biāo)準(zhǔn)是電池材料——搭載石墨烯電池的屬于低端雅迪，只有搭載鋰電池的雅迪才能算上高端。

結(jié)合雪球上流傳的一份雅迪電話會(huì)議紀(jì)要（2022.11.24）來看，雅迪高管稱，2022年的總體銷量大概有1400萬，其中鋰電池產(chǎn)品的占比僅有9%，“剩下的都是鉛酸電池”（也就是雅迪對(duì)外宣稱的石墨烯電池）。該項(xiàng)數(shù)據(jù)也從另一個(gè)側(cè)面證明了雅迪高端線產(chǎn)品銷量的不振。

另據(jù)連線出行了解，VFLY的線下渠道建設(shè)并未受到雅迪重視。以北京為例，VFLY專屬門店僅有6家，且受到四環(huán)內(nèi)禁摩等規(guī)定的影響，北京VFLY門店中并未銷售但價(jià)更高的電摩產(chǎn)品（如上述售價(jià)高達(dá)2萬的G100MAX）。門店數(shù)量的不足，會(huì)同時(shí)影響產(chǎn)品的銷售和消費(fèi)者的售后體驗(yàn)。

北京雅迪VFLY門店，連線出行拍攝

具體到產(chǎn)品層面，雅迪的兩輪車又呈現(xiàn)出“高價(jià)低配”的特點(diǎn)，與消費(fèi)者需求出現(xiàn)了較大差距。價(jià)值近2萬元的雅迪最貴產(chǎn)品G100Max，100km續(xù)航不及售價(jià)7000元但續(xù)航200km的冠能3S9 ?Max；冠能系列中起售價(jià)最高的（6899元）冠能E9 GT大師版，有多款智能化功能無法搭載，如手機(jī)NFC卡解鎖、助力推行、單撐斷電、智能光感大燈等等。

雖然雅迪持續(xù)擴(kuò)大自身的研發(fā)投入，但其專利成果并不能算豐碩。據(jù)魯大師在兩輪電動(dòng)車行業(yè)調(diào)研報(bào)告中分析，雅迪獲得的專利主要集中在外觀方面。相比于1664件外觀專利，雅迪在2022年僅獲得了187件發(fā)明專利?！鞍l(fā)明”專利的數(shù)量和占比不足，實(shí)際是雅迪在高質(zhì)量技術(shù)研發(fā)上的儲(chǔ)備和投入的不足。

也就是說，雅迪的產(chǎn)品并沒有與之相配的技術(shù)實(shí)力，因此也不能算上高端，更無法獲得消費(fèi)者的真正信任。

雅迪高端化轉(zhuǎn)型的8年期間，大大小小的“價(jià)格戰(zhàn)”數(shù)不勝數(shù)。最近一次發(fā)生在2022年底，普通車型的降價(jià)幅度在600元-1000元之間，而VFLY系列的最大跌幅是1200元。

這意味著，雅迪在高端產(chǎn)品上留出了足夠多的溢價(jià)空間，并將其轉(zhuǎn)化為自己常用的價(jià)格戰(zhàn)的籌碼。這背后雖有成本把控成熟的原因，但也與高端產(chǎn)品本身技術(shù)含量不高、撐不起過高溢價(jià)有關(guān)。

綜合來看，雅迪的“沖高”表現(xiàn)僅停留在了高價(jià)化，而不是高端化。即便經(jīng)歷了三代“高端”產(chǎn)品，雅迪的毛利率和凈利率均未獲得明顯增長(zhǎng)，毛利率甚至在2020、2021年出現(xiàn)了連續(xù)下跌；凈利率則保留在4%-5%左右。如此表現(xiàn)，與中國傳統(tǒng)的組裝流水線行業(yè)無明顯差距。

沖高不見起色的同時(shí)，雅迪又開始陷入營收增速慢、銷量增速慢的困境。

從2022年全年財(cái)報(bào)來看，雅迪在增長(zhǎng)上的疲弱之勢(shì)已很難遮掩。營收增長(zhǎng)速率方面，雅迪2022年創(chuàng)下了自2017年以來的新低，營收年增長(zhǎng)僅為15.17%，同比下滑了超24個(gè)百分點(diǎn)。

銷量方面，過去一年雅迪總銷量?jī)H凈增14.7萬臺(tái)，從2021年的1386.3萬臺(tái)增至2022年的1401萬臺(tái)。值得注意的是，雅迪曾在2021年年報(bào)中披露的產(chǎn)能為每年約1700萬臺(tái)。也就是說，銷量不振的雅迪，同時(shí)還出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的問題。

營收、銷量疲弱背后，是新國標(biāo)政策帶來的過渡紅利期的淡去、存量市場(chǎng)的再度飽和。據(jù)東吳證券統(tǒng)計(jì)，2022年結(jié)束新國標(biāo)過渡期的省份兩輪電動(dòng)車保有量占全國的42%。由新國標(biāo)實(shí)施帶來的第一波換車高峰，已在2022年結(jié)束，有需要換車的用戶大多購置了新車。沒有迫切換車需求的消費(fèi)者，也不會(huì)再?zèng)_動(dòng)消費(fèi)。

與此同時(shí)，雖然新的電動(dòng)兩輪車消費(fèi)場(chǎng)景已經(jīng)出現(xiàn)，但卻是集中在外賣、快遞和共享電單車等領(lǐng)域，該用戶群體對(duì)電動(dòng)車價(jià)格帶的接受程度不會(huì)太高，甚至可以說與高端化是相反的方向。

由此來看，目前雅迪冠能調(diào)低起售價(jià)、而不是盲目沖高，是符合動(dòng)態(tài)行業(yè)趨勢(shì)、貼近消費(fèi)者需求的。高端化需要一步步走，配置上去多少，價(jià)格才能漲多少。如此才可以打破“兩輪車高端化是偽命題”的市場(chǎng)懷疑、實(shí)現(xiàn)真正的營收增長(zhǎng)、利潤(rùn)增長(zhǎng)，也能讓雅迪和賽道內(nèi)其他玩家進(jìn)行真正比拼。

3、兩輪車高端化、智能化是偽命題嗎？

高端化、智能化是兩輪電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展的最新趨勢(shì)。

政策驅(qū)動(dòng)方面，2018年5月17日，《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡(jiǎn)稱《新國標(biāo)》）的正式發(fā)布，對(duì)電動(dòng)車的分類、車速、重量等核心參數(shù)都設(shè)置了強(qiáng)制性的指標(biāo)，提高了行業(yè)門檻，進(jìn)而釋放出存量替換的新消費(fèi)需求。

用戶方面，兩輪電動(dòng)車的主力消費(fèi)人群向20-30歲群體集中，連線出行曾在《2023出行產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)報(bào)告》中做出判斷，未來年輕消費(fèi)者會(huì)是兩輪電動(dòng)車的主要受眾。年輕消費(fèi)者們對(duì)更智能化、個(gè)性化產(chǎn)品的需求也會(huì)進(jìn)一步提高。

另據(jù)艾瑞咨詢調(diào)研發(fā)現(xiàn)，截至2022年，有83.9%的車主在購車時(shí)更偏好購買有智能化功能的兩輪電動(dòng)車。

在此趨勢(shì)之下，以小牛、九號(hào)為主的新興品牌，分別帶著鋰電池和靠近解鎖等技術(shù)強(qiáng)勢(shì)入局，自一開始就樹立了智能的、創(chuàng)新的品牌形象，與雅迪和愛瑪?shù)戎鞔虻蛢r(jià)、性價(jià)比的特質(zhì)拉開差距。

2015年，小牛發(fā)布旗下首款兩輪電動(dòng)車N1，定價(jià)4000元以上，其最大賣點(diǎn)是和特斯拉一樣采用松下18650鋰電池。官方宣稱，該電池重量?jī)H12kg可拆卸手提；經(jīng)歷600次充放電后，正常頻率使用三年依然能保有70%的電量。同時(shí)，小牛N1還內(nèi)置了智能系統(tǒng)，方便車主隨時(shí)用手機(jī)查看電動(dòng)車情況；內(nèi)置GPS智能防盜；電量低于20%報(bào)警。

九號(hào)則在2019年底發(fā)布了電動(dòng)摩托車E系列和電動(dòng)自行車C系列，首發(fā)搭載了“無需鑰匙，靠近就解鎖”的RideyGo！系統(tǒng)、彩屏儀表操作系統(tǒng)RideyFUN，并將兩輪電動(dòng)車的最高價(jià)格延展到了16999元。

更高的售價(jià)帶來了更高的毛利。從財(cái)報(bào)來看，兩家公司的毛利率可保持在20%以上，遠(yuǎn)高于在15%左右徘徊的雅迪。財(cái)報(bào)顯示，2022年全年，雅迪毛利率為18.08%，而小牛毛利率為22.46%，九號(hào)公司的毛利率更是高達(dá)25.97%。

不過，為了維持智能化的定位和使用體驗(yàn)、擴(kuò)大差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，兩家公司需要不斷加碼研發(fā)投入。過去幾年，小牛和九號(hào)的研發(fā)費(fèi)用率可達(dá)5%，而這一指標(biāo)在雅迪、愛瑪?shù)呢?cái)報(bào)中僅體現(xiàn)為3%左右。此外，鋰電池原材料價(jià)格上漲、鋪設(shè)自有銷售渠道需持續(xù)投入等因素，也構(gòu)成了兩家初創(chuàng)公司的高昂成本。

成本高企的同時(shí)，銷量、營收又受制于高端賽道狹窄、產(chǎn)品力不足等現(xiàn)實(shí)因素，也反映出了這些新興的兩輪車品牌們離真正被消費(fèi)者認(rèn)可和接受，還有一定的距離。

據(jù)魯大師數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室統(tǒng)計(jì)，雖然九號(hào)公司、小牛電動(dòng)在2022年分別拿下了5000元以上兩輪電動(dòng)車線下銷量的第一、二名，但最高年銷量未能突破10萬輛。相比之下，雅迪在4000元以下、4000-4900元這兩個(gè)價(jià)格區(qū)間的線下銷量分別達(dá)到了30萬輛級(jí)別和40萬輛級(jí)別。

此外，作為新興品牌，小牛和九號(hào)的產(chǎn)品力正受到嚴(yán)峻考驗(yàn)。在黑貓投訴官網(wǎng)上，關(guān)于小牛電動(dòng)車的消費(fèi)者投訴高達(dá)2076條（數(shù)據(jù)截止至3月29日），主要集中在電池續(xù)航和智能化功能失靈兩大方面；九號(hào)公司則尚未擺脫其過往以平衡車、滑板車為主的單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，電動(dòng)兩輪車的產(chǎn)品矩陣較為單一。

黑貓上關(guān)于小牛電動(dòng)車的部分投訴，截圖自黑貓投訴官網(wǎng)

產(chǎn)品力無法支撐這些品牌的高端路，進(jìn)而拖累了業(yè)績(jī)的表現(xiàn)。從2021年Q3到2022年Q3，小牛電動(dòng)的凈利潤(rùn)隨著營收、銷量的波動(dòng)，暴跌97%至280萬元；第四季度，小牛干脆由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損達(dá)3713萬元。截至2022年12月31日，九號(hào)公司的凈利率在連續(xù)三個(gè)季度下滑后，由7.49%跌至了2.23%。

總的來說，高端化、智能化對(duì)于兩輪電動(dòng)車行業(yè)來說，并不是偽命題。但車企研發(fā)、產(chǎn)品矩陣尚未能撐起市場(chǎng)規(guī)模，或許因?yàn)樗鼈兩形醋龀鼍珳?zhǔn)對(duì)應(yīng)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。

如此行業(yè)困境之下，除了明面上的高端產(chǎn)品降價(jià)，雅迪還需要更多努力，通過進(jìn)一步降低成本、擴(kuò)大營收渠道等來支撐起降價(jià)的底氣。

一是持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)上下游的垂直一體化，進(jìn)一步確立核心優(yōu)勢(shì)。以電動(dòng)汽車領(lǐng)域布局垂直一體化的特斯拉和比亞迪為例，這兩家企業(yè)由于高度整合了上游原材料、電池生產(chǎn)和中游整車制造，既降低了成本、提高了利潤(rùn)空間，也得以在原材料上漲周期中保障了產(chǎn)能和交付。

不同于堅(jiān)持專業(yè)化協(xié)同分工的愛瑪科技，雅迪選擇的是垂直一體化供應(yīng)鏈的路徑。2021年12月和2022年8月，雅迪分兩次完成了對(duì)南都電源旗下子公司華宇新能源的100%收購，并至此擁有了屬于自己的鉛酸電池產(chǎn)能、鋰電電池技術(shù)、甚至鈉離子電池技術(shù)。

雅迪重慶生產(chǎn)基地，圖源雅迪電動(dòng)車官方微博

據(jù)2022年年報(bào)披露，雅迪已經(jīng)通過電池外銷業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了38.7億元的收入，毛利潤(rùn)為3.26億元，還有較大增長(zhǎng)空間。未來，隨著雅迪進(jìn)一步整合上游關(guān)鍵零部件廠商，雅迪可以通過對(duì)外供貨產(chǎn)生更多收入和利潤(rùn)。

二是延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值，這在兩輪電動(dòng)車行業(yè)中可體現(xiàn)為換電模式的跑通等。

在上文提及的外賣、快遞配送等車輛使用場(chǎng)景中，不同于普通兩輪電動(dòng)車依靠80公里左右的續(xù)航便可撐過3-4天的使用，外賣員、快遞員的日均充電需求頻率是更高的。如此充電頻率下，引入換電模式是比較實(shí)際的解決方法。

2021年5月，雅迪已經(jīng)攜手大長(zhǎng)江集團(tuán)入資了智能換電平臺(tái)“愛換換”。不過，在2022年6月聯(lián)合“愛換換”推出一款支持換電的長(zhǎng)續(xù)航車型后，雅迪在換電領(lǐng)域暫無更多進(jìn)展。

綜上所述，基于高端化方面的屢戰(zhàn)屢敗，雅迪目前確實(shí)應(yīng)重新審視對(duì)于產(chǎn)品“高價(jià)化、智能化就等同于高端化”的認(rèn)知了。

畢竟隨著兩輪電動(dòng)車已進(jìn)入更加內(nèi)卷的高端化和智能化競(jìng)爭(zhēng)中，雅迪想要在新時(shí)代下獲得更多的優(yōu)勢(shì)地位，需要對(duì)產(chǎn)品和研發(fā)能力花更大的精力；同時(shí)，基于消費(fèi)者市場(chǎng)和需求，動(dòng)態(tài)調(diào)整產(chǎn)品線的價(jià)格帶，做到“高價(jià)高配”。