致任澤平：燃油車可以被打敗，不該被禁售

文 | 佘宗明

“2023年還買燃油車，就好比1911年閹割入宮，1949年加入國軍”

這兩年，踩踏燃油車儼然成了新風(fēng)尚，“買燃油車or買新能源汽車”的選擇題愣是跟鄙視鏈的優(yōu)劣好壞掛上了鉤。

在“新/舊”二分法的流行敘事帶動下，急著給燃油車判死緩，成了輿論場里的新“政治正確”。

前兩天，朋友圈里有些人就在轉(zhuǎn)某TMT媒體給燃油車寫的吊唁信——“我，137歲，要失業(yè)下崗了”

而最新加入“唱衰者俱樂部”的，是網(wǎng)紅經(jīng)濟學(xué)家任澤平。

5月15日，任澤平在微博上發(fā)文，“建議推出五年內(nèi)燃油車禁售時間表，河北以南，大力發(fā)展新能源，雙碳，擴大內(nèi)需?！?/p>

▲任澤平的微博截圖。

聽到這話，傳統(tǒng)車企們可能如同被李誠儒點了穴，如坐針氈如芒刺背如鯁在喉。

他還在《中國新能源十大新趨勢》里還斷言：傳統(tǒng)燃油車的“諾基亞時刻正在到來”。

今年3月提出“AI的iPhone時刻來臨”的英偉達CEO黃仁勛，該來上一句：有人模仿我的面……

在馬斯克揚言 “不久之后，我們將以看待蒸汽機的方式看待燃油車”的情況下，任澤平對新能源產(chǎn)業(yè)的許多前瞻性判斷不算離譜。

但，急著呼吁禁售燃油車，真的合理嗎？

01

作為新能源堅定鼓吹者、“當(dāng)下不投新能源，就像20年前沒買房”任式語錄復(fù)讀機的任澤平，建議5年內(nèi)禁售燃油車，也挺正常。

要是覺得不正常，可以回顧下他懟巴菲特減持比亞迪“晚節(jié)不保”的帖子。

他當(dāng)然不會不知道，國家層面5年內(nèi)禁售燃油車的可能性微乎其微——汽車畢竟是大宗消費品，過快禁售燃油車，連鎖反應(yīng)勢必會朝著汽車上下游產(chǎn)業(yè)震蕩、汽車行業(yè)從業(yè)者失業(yè)等方向延伸。

再說了，5年內(nèi)能將新能源汽車面臨的充電樁、加氣站等補能基礎(chǔ)設(shè)施不足的痛點給全部解決了嗎？

任澤平提出這份建議，更多的還是話語策略問題。激進主張往往是亮明姿態(tài)的最直觀方式，騎墻派式調(diào)和主義則是“站隊大忌”。

在網(wǎng)上，有些網(wǎng)友將焦點放在任澤平說的“河北以南”幾個字上：河北以北就不能發(fā)展新能源了？

這也許是關(guān)注點的跑偏：新能源汽車電池性能通常是遇低溫則衰減，用車體驗決定了高緯度地區(qū)的人們更傾向于燃油車。

換句話說，不是河北以北的地區(qū)不能發(fā)展新能源，是那些地方的民眾“用不上”新能源汽車。

任澤平那段話的重點，仍在于禁售主張和建議時間點。

乍看起來，禁售燃油車的建議也算是“與時偕行”，任澤平埋汰燃油車不過是接過“蔚小理”老總們的保留節(jié)目。

▲任澤平是新能源堅定鼓吹者。

在此之前，新能源車企老總懟起燃油車來，嘴炮功力完全不遜于笑果的“脫口休”演員。

2021年12月，蔚來CEO李斌就說：“我完全想不明白，為什么現(xiàn)在還有人買油車？這是多懷舊才會買油車啊！除了能聞到一點汽油味，實在想不到有什么好的?！?/p>

2022年1月，小鵬CEO何小鵬：“絕大部分開過智能電動車的人，再出去開燃油車就不適應(yīng)了，兩者的體驗完全不一樣?！?/p>

2022年5月底，華為智能汽車CEO余承東：純?nèi)加蛙嚨臅r代會迅速過去，這個時代再買燃油車，就像智能手機時代買功能機一樣！

銷量上的此消彼長，又以“新勢力們爭著秀，傳統(tǒng)車企在挨揍”的氣象強化了他們打嘴炮的底氣。

今年3月，東風(fēng)系汽車降價，也被解讀成“連湯都一滴不留，就別怪人尿鍋里”。

在新能源汽車占據(jù)“雙碳”高地的情形下，傳統(tǒng)車企很被動——它們只能是在牌桌上喊“跟”，卻沒法來把牌桌當(dāng)成自己的主場。

02

說起來，禁售燃油車的提法，并非任澤平首創(chuàng)。

歐美多個國家和地區(qū)都曾為禁售燃油車制定時間表：早在2017年，法國政府就宣布，到2040年全面停售燃油車；2022年12月，挪威政府建議，到2025年全國停售汽油或柴油車；今年2月14日，歐洲議會通過了2023年停售燃油轎車和小貨車的提議；此后的4月28日，美國加州空氣資源委員會投票通過《先進清潔車隊規(guī)則》，提出到2036年禁售柴油大型貨車。

碳減排民意共識的驅(qū)動，對外能源依賴的倒逼，讓這些國家和地區(qū)將禁售燃油車提上了日程。

▲多個國家和地區(qū)都列出了禁售燃油車的時間表。

不少傳統(tǒng)車企也對此積極呼應(yīng)：大眾表示最晚于2030年前停產(chǎn)燃油車；奧迪宣布2033年在除中國市場外的地區(qū)停產(chǎn)燃油車，2032年全面進入電氣化時代；本田計劃在2040年停止銷售新的燃油車，奔馳企業(yè)戰(zhàn)略從電動為先轉(zhuǎn)為全面電動目標(biāo)，到2030年全面純電化；日產(chǎn)計劃在2023年將旗下50%在售車型電動化，在2025年后停售燃油車型。包括通用汽車、福特、捷豹、沃爾沃等，也都明確將禁售燃油車。

事實上，歐洲議會提出停售燃油車后，大眾、奔馳、沃爾沃、福特等車企都紛紛公開表示支持。

在支持新能源產(chǎn)業(yè)上，作為新能源汽車最大市場的中國自然也動力十足：不論是雙碳踐行的需要，還是以比亞迪、蔚小理為代表的造車新勢力崛起讓中國汽車品牌在德日“兩分天下”的全球汽車市場格局里有了姓名的景象，都錨定了一點——要支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

目前中國尚未明確燃油車退出的時間表，但2019年5月就有機構(gòu)發(fā)布《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告預(yù)測，中國禁售燃油車的時間節(jié)點大致是：

1，在2025年引導(dǎo)公務(wù)車退出燃油市場，主要以純電動和混合動力車型進行替代。2，2025至2030年間，在中大型城市及功能性特色區(qū)域啟動強制性退出機制。3，2035年擴展東部發(fā)達地區(qū)，2040年前后可引導(dǎo)全國范圍全面退出。4，在2050年全面停售。

而“國六”標(biāo)準(zhǔn)超過“歐六”躋身世界上最嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)之列，海南在國內(nèi)省份中首個明確2030年全域禁售燃油車，也都釋放了諸多信號。

從國內(nèi)車企的反應(yīng)看，比亞迪已率先邁步，北汽、長安、海馬等多家車企也都制定了2025年停售燃油車計劃。

看上去，任澤平只是想加快停售燃油車的進度條。

03

但即便如此，建議用產(chǎn)業(yè)政策“逼退”燃油車，也不是什么好主意。

燃油車可以被打倒，但不宜被禁售。

這不是要站在馬車角度阻擊汽車，而是從市場競爭維度呼吁盡可能讓有形之手讓位于市場自發(fā)調(diào)節(jié)——能優(yōu)勝劣汰的，就不必一刀切了。

現(xiàn)實中，許多人會拿碳排放問題為“燃油車PK新能源汽車”時的選邊站辯護。

用減碳自覺牽引消費選擇挺好，但有些流行性謬誤需要被厘清，比如“新能源汽車都是零碳排放”。

有人曾對燃油車與新能源汽車兩個能源消耗路線的總效率進行對比：從汽車排放度量單位MPG值看，燃油車MPG值平均為23左右，好的也有30，差的則在15-17左右，新能源汽車一般是30左右，其碳排放量主要來自于發(fā)電。

新能源汽車比起燃油車，主要優(yōu)勢與其說是碳排放，不如歸結(jié)為可用能源的多樣性。

毋庸諱言，碳排放是燃油車需要積極正視和著力解決的負外部性。

但在碳排放配額/CCER碳指標(biāo)交易規(guī)則相對完善的時下，給燃油車減少全生命周期碳排放的工藝改進空間，顯然是比直接叫停更優(yōu)的選擇。

重要的讓燃油車的碳排放成本由燃油車企去承擔(dān)，這未嘗不可以通過市場機制去實現(xiàn)。

從現(xiàn)實條件看，在新能源汽車之外還有個“燃油車”的選項，對消費者也是好事。

“傳統(tǒng)車企勝在技術(shù)積淀，新勢力強在用戶體驗”，是許多人在對比燃油車跟電動車時慣有的判斷。

到了今天，車企們在技術(shù)與體驗、軟件與硬件上的融合創(chuàng)新，已在打破某些刻板認知。

但也要看到，在性價比、性能穩(wěn)定性、駕駛體驗、配套設(shè)施等方面，兩者確實各有利弊。

▲燃油車與電動車各有利弊。

有人喜歡新能源汽車的炫酷內(nèi)飾、智能座駕，也有人喜歡燃油車的行駛質(zhì)感、澆筑工藝。

有人苦惱新能源汽車?yán)m(xù)航時間短、充電樁不好找、補能時間長，有人覺得燃油車不懂年輕人。

在此情形下，讓消費者多些選擇顯然比沒得選要好。

從競爭情況看，允許燃油車跟新能源汽車競爭，對新能源車企也利大于弊。

有人說，“其實，燃油車一直在養(yǎng)著電動車”——燃油車所承擔(dān)的增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養(yǎng)路費、車船稅等，相當(dāng)于為新能源汽車享受的補貼與優(yōu)惠“買了單”。

如果說，基于雙碳戰(zhàn)略推進、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多因素考量下的新能源汽車扶持政策，包括綠牌不限行、不用搖號、免購置稅、不用養(yǎng)路費等，將燃油車跟新能源汽車的競爭推到了“非對稱博弈”的境地，那在補貼退坡后，新能源車企必然得靠品質(zhì)、價格、體驗等因素，去贏得跟燃油車的同臺競爭。

一旦沒了政策加持、得憑實力說話，造車新勢力們在解決續(xù)航、換電等問題上勢必會更積極更走心。

再從替代周期看，新能源汽車勢頭兇猛是兇猛，但銷量跟燃油車的仍差了很多個等級。

在公平競爭的情況下，燃油車不會說沒就沒。短期內(nèi)，新能源汽車對燃油車只能是部分替代、并立共存。

04

說白了，要讓市場的歸市場。燃油車的歷史使命到底有沒有走向終結(jié)，也該是市場說了算，而非規(guī)劃性指令給出“標(biāo)準(zhǔn)答案”。

就算傳統(tǒng)車企自身也有意禁售燃油車，就算“新舊更替”是大趨勢，強令禁售也并非優(yōu)先選項。

任澤平自己也說了，2023年是轉(zhuǎn)折之年，新能源產(chǎn)業(yè)鏈會從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。

既然是市場驅(qū)動，汽車產(chǎn)業(yè)的市場格局里，就不該只容得下新能源汽車。

說到這，難免有人拿歐洲國家停售燃油車說事。

這里面，還得區(qū)分到底是行政意志導(dǎo)向下的“想禁就禁”，還是有著程序正當(dāng)性、民意基礎(chǔ)的“想禁-研究-評估-表決-禁售”。

耐人尋味的是，3月底，歐盟通過2035年前停售燃油車的行政令前，還冒出了個“插曲”——在德國要求下，使用碳中和合成燃料的、搭載內(nèi)燃機的汽車有望在2035年后繼續(xù)銷售，不過使用的燃料不能再是汽油。

在此之前，德國政府與捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克等國家結(jié)成聯(lián)盟，來了句“我反對”。

▲德國對歐盟2035年禁售燃油車提出了抗議。

原因很簡單：人家也要“保就業(yè)”，也要“固優(yōu)勢”。

這表明了兩點：1，在部分國家，禁止燃油車不是想禁就能禁，從動議提出到最終通過，得過很多道程序關(guān)。

2，現(xiàn)實民意風(fēng)向、各類利益博弈經(jīng)常會左右政策走向，所以會動輒出現(xiàn)“動議往前走了10步后，又后撤5步”的情形。

是不是該禁售燃油車，終歸是個糅合了減碳降耗、能源安全、經(jīng)濟發(fā)展、工人就業(yè)等面向的復(fù)雜議題，不是一句“新能源才是未來”能化約的。

你可以由燃油車之弊導(dǎo)出結(jié)論：該讓燃油車退出了。我也可以由熔斷式叫停燃油車銷售之弊導(dǎo)出結(jié)論：不能對燃油車說禁就禁。

爭議之下，常識仍需被重申：燃油車的命不是不能革，但要靠市場競爭，而非產(chǎn)業(yè)政策。

產(chǎn)業(yè)觀察家王新喜老師就說得挺好：

iPhone替代諾基亞，靠的不是停售諾基亞，而是產(chǎn)品和技術(shù)上的優(yōu)勢。