“愛達(dá)·魔都號”運(yùn)營拖了中國造船后腿

“愛達(dá)·魔都號”又雙叒叕出事了，這次不是因?yàn)榉?wù)不好被吐槽，而是有游客于6月29日早上7點(diǎn)落海?！皭圻_(dá)·魔都號”官方通報(bào)稱，“從上海出發(fā)前往韓國濟(jì)州途中，工作人員查閱船上監(jiān)控錄像后發(fā)現(xiàn)，一名成年男性乘客翻越欄桿后落海?！?/p>

至于具體原因，郵輪方?jīng)]有披露。社交媒體上有多個(gè)版本傳言，有說是抑郁癥自殺。有說因沒帶房卡，從隔壁陽臺翻越導(dǎo)致落水。目前，忘帶鑰匙這一版本，已從相關(guān)渠道證實(shí)該傳言不實(shí)。

社交媒體上自殺版本支持者增多。且有行業(yè)媒體暗示，郵輪上自殺頻繁，已呈產(chǎn)業(yè)鏈化。誠然，根據(jù)Cruise Junkie網(wǎng)站的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2000年至2018年，共計(jì)已經(jīng)有270人落水，包括郵輪、游艇上的客人跟員工。而其中大部分人的落水原因，更多是自殺、喝醉、或是惡作劇而導(dǎo)致的。

然而，因家屬在郵輪上失蹤，自己建立國際郵輪犧牲者組織（International Cruise Victims organisation ，ICV）的Carver調(diào)查發(fā)現(xiàn)，從2000年至2018年這200多起郵輪人口失蹤案，其中絕大多數(shù)，都因?yàn)闆]有經(jīng)過細(xì)致的調(diào)查，最終都只好以“意外事故”或者“自殺”而結(jié)案。

而這一次，在“愛達(dá)·魔都號”官方還沒有明確原因的情況下，自殺好像已成為部分人群默認(rèn)的結(jié)案口徑。并沒有人關(guān)注更多細(xì)節(jié)，以及“愛達(dá)·魔都號”安全提示，安全保障是否到位。

根據(jù)國際海洋上管轄權(quán)的劃定，郵輪只要離開了海岸線12海里到達(dá)公海海域，那么郵輪上發(fā)生的任何案件就不屬于受害人所在國管轄，也不屬于郵輪最靠近的那個(gè)國家管轄。

當(dāng)郵輪在公海上出現(xiàn)情況，案件的負(fù)責(zé)國家是——郵輪的注冊的國家。而在船運(yùn)界，又有一個(gè)廣為人知的事實(shí)：出于經(jīng)濟(jì)和避稅方面的考慮，許多大型郵輪的注冊地通常都是一些有稅收優(yōu)惠政策的小國家或是地區(qū)——如巴哈馬，利比亞或者百慕大之類的。

目前，“愛達(dá)·魔都號”注冊地暫不得而知，但作為首艘國產(chǎn)大型郵輪，注冊在中國的可能性也不是沒有。事實(shí)上，從造船角度而言，“愛達(dá)·魔都號”及暫定2026年底交付的郵輪2號船，標(biāo)志著繼航母，LNG運(yùn)輸船之后，國內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)大型郵輪建造批量化，正式成為世界級領(lǐng)先的造船強(qiáng)國。

但下游的郵輪運(yùn)營管理產(chǎn)業(yè)，卻出現(xiàn)拖后腿情況。公開信息顯示，愛達(dá)郵輪是中國郵輪自主運(yùn)營服務(wù)品牌，運(yùn)營方愛達(dá)郵輪有限公司的前身是中船嘉年華郵輪有限公司，即“愛達(dá)·魔都號”是由國內(nèi)公司運(yùn)營。

然而，“愛達(dá)·魔都號”首航及二次航行，皆因諸多問題和糟糕體驗(yàn)被消費(fèi)者吐槽。尤其首航游客對于地中海號郵輪的“吐槽”可以從上船一直延續(xù)到下船，管理混亂無序、餐廳擁擠吃飯靠搶、網(wǎng)絡(luò)收費(fèi)貴且網(wǎng)速慢、部分服務(wù)人員態(tài)度不好給客人“甩臉子”，上下船組織混亂人擠人六個(gè)小時(shí)下不了船等等，各種槽點(diǎn)和避坑的勸退貼非常多。

盡管在隨后的運(yùn)營中，“愛達(dá)·魔都號”運(yùn)營方有所優(yōu)化，但時(shí)至今日，一些細(xì)節(jié)上的吐槽仍舊不斷。例如，前幾天一位剛剛下船的游客吐槽稱，服務(wù)臺多次告知其錯(cuò)誤信息。

服務(wù)臺的多次失誤，側(cè)面說明“愛達(dá)·魔都號”存在人員培訓(xùn)問題及服務(wù)漏洞。事實(shí)上，業(yè)內(nèi)一直有傳聞稱，“愛達(dá)·魔都號”的離職率很高。

“愛達(dá)·魔都號”大多數(shù)中國籍基礎(chǔ)員工并無真實(shí)經(jīng)驗(yàn)。且海乘主體是00后，基本從小沒吃過苦，工資也不覺得和陸地有多么巨大差異。加上之前有招聘渠道宣傳時(shí)故意側(cè)重優(yōu)點(diǎn)，夸大小費(fèi)比例。避而不談勞動(dòng)強(qiáng)度和升遷難度，讓一些海乘想象與現(xiàn)實(shí)形成較大反差。

且“愛達(dá)·魔都號”外籍管理層偏多，國內(nèi)海乘與管理層之間銜接并不通暢，亦存在矛盾。事實(shí)上，這也是天海郵輪、愛達(dá)郵輪等中國郵輪運(yùn)營公司普遍遭遇的問題。

而從目前來看，一艘郵輪的正常運(yùn)轉(zhuǎn)往往需要不少于50個(gè)崗位的員工來協(xié)作，如果僅限于本土化招工，所要付出的成本很難估量，也難以保證專業(yè)程度。

目前市場上作為觀光性質(zhì)的郵輪，特別是具有出境線路面向國際市場的，船員配比都是采用全球招募的形式，且不同國家有自己的比較優(yōu)勢。如傳統(tǒng)海運(yùn)國家挪威、意大利、希臘有豐富的高級船員包括船長、輪機(jī)長人才積累，法國和奧地利是高級廚師的人才庫，德國人才擅長酒店管理服務(wù)，英國人才擅長娛樂活動(dòng)，東歐、菲律賓、印度則憑借英文優(yōu)勢與服務(wù)意識更能擅長服務(wù)類工作。

顯然，“愛達(dá)·魔都號”自己也清楚這一缺陷。目前正推出海事實(shí)習(xí)生培養(yǎng)計(jì)劃，針對海事運(yùn)營的核心板塊甲板和輪機(jī)招募實(shí)習(xí)生，通過18個(gè)月的在船系統(tǒng)培訓(xùn)，培養(yǎng)具備較高專業(yè)素養(yǎng)的國際化中高級船員。

以確保實(shí)習(xí)生在完成培訓(xùn)后可以順利晉升至郵輪甲板部門的三副或輪機(jī)部門的三管輪。優(yōu)秀實(shí)習(xí)生未來還將有機(jī)會(huì)成為愛達(dá)郵輪船隊(duì)的船長或輪機(jī)長等高級船員。但目前該計(jì)劃剛剛發(fā)布，成效未知。