蘿卜快跑承受的“冤與怨”

文 | 佘宗明

沒有在深夜痛哭過的人，不足以談人生。沒有在深夜感受過武漢公交速度與激情的人，不足以談人生活在武漢。

說到武漢的城市傳說，跟俄航客機、重慶的士并稱為世界三大交通奇跡的武漢公交，無疑是個繞不開的存在。

在武漢生活了6年的我，對此就有些體會：多年前，我還不理解為什么武漢的521路公交車會被稱作“公交界F1”，以為扶手掰彎、輪胎起火只是個古老的傳言，直到某次它用30分鐘把我從司門口帶到了華科門口，狠狠治了我對“天上戰(zhàn)斗機，地上521”說法的不服。

但這兩天，我一直在思考：假如讓521遇上在武漢經(jīng)開區(qū)街頭輕易可見的無人駕駛出租車蘿卜快跑，會發(fā)生什么？

這段時間，隨著蘿卜快跑在武漢街頭批量投用，蘿卜快跑頻繁成為大眾熱議話題：成到武漢必打卡項目，訂單量瘋漲（部分車輛日訂單峰值超過20單），屢遭投訴，被傳“造成武漢交通擁堵”，第一時間報警，稱系10余名犯罪嫌疑人涉嫌操縱數(shù)百個賬號抹黑自己，被曝在武漢街頭跟闖紅燈路人相撞……都讓它頻密受到聚焦。

在521之后，蘿卜快跑已成為武漢交通出行留給外界的新談資。

問題來了：蘿卜快跑，跑對了嗎？

目前看，蘿卜快跑，來得很是時候，又很不是時候。

在一部分人看來，它還應(yīng)該跑得更快些——最好能把特斯拉甩在后頭。

在另一部分人看來，它的問題就是跑太快了——這么下去，網(wǎng)約車司機跟出租車司機還有活路嗎？

可以預(yù)見的是，蘿卜快跑的終極“駕駛者”李彥宏注定會因此承受更多的譽與毀。

01

對武漢跟百度來說，蘿卜快跑上路，無疑來得很是時候。

都知道，今年4月，“中國夸夸群”群主馬斯克又來到了中國。他此番前來，據(jù)說就是為了推動全自動駕駛在中國的落地。也是在4月份，馬斯克預(yù)告，特斯拉將于8月8日發(fā)布無人駕駛出租車產(chǎn)品Robotaxi。

▲馬斯克曾預(yù)告，今年8月8日，將推出無人駕駛出租車Robotaxi。

自動駕駛，是馬斯克錨定的特斯拉制勝法寶，也是不少互聯(lián)網(wǎng)和汽車企業(yè)押注的代表性前沿技術(shù)。

國外在自動駕駛上跑在最前面的，除了特斯拉外，就是Alphabet（Google母公司）旗下的自動駕駛出行服務(wù)商Waymo了。

2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的無人出租車拿到了在舊金山地區(qū)開展收費運營服務(wù)的牌照，但僅僅三個月，Cruise的無人出租車就因突然熄火、撞上消防車、堵住救護車、拖行行人等多起事故，被暫時取消運營資質(zhì)。

Waymo的估值也從2018年峰值時的1750億美元，下滑至去年年中的約300億美元。

國內(nèi)自動駕駛概念也時熱時冷。幾年前一度很熱，但2019年開始遇冷，2022年前后因華為入局有所回暖，可仍遭比亞迪董事長王傳福的埋汰——“自動駕駛都是扯淡，那個虛頭巴腦的東西都是忽悠”。到了2023年，熱鬧都是生成式AI的，自動駕駛什么都沒有。

由于長尾場景容錯率極低（一出事可能危及生命），自動駕駛的規(guī)?；涞仉y度極高。

凱文·凱利就說過：（在自動駕駛方面）我們不能滿足于99%的安全性，必須追求99.99%的精準(zhǔn)，安全性達(dá)到98%不是一件困難的事情 ，但是越往后越困難……最后的部分難度最大、耗時最久，想要完成最后2%的突破可以說是舉步維艱。

特斯拉自稱已具備實現(xiàn)L3級別自動駕駛的技術(shù)能力，但并未完全獲批；國內(nèi)很多車企則依舊在玩“L2.999999……”的文字游戲——L3級別以下都是方向盤不能離手的智能輔助駕駛。

誰能盡早實現(xiàn)無人駕駛的規(guī)模化落地，誰就能拿到通往未來的船票。

7月3日，在2024世界人工智能大會開幕前一日，工信部等五部門明確北京、上海、深圳、廣州、武漢等20個城市為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市。

這兩天，北京方面就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務(wù)。

說白了，搶占次世代技術(shù)的制高點，由不得“后知后覺”。

02

之于武漢這座城市跟百度這家企業(yè)，發(fā)力自動駕駛，又有著別樣的意義。

國內(nèi)還沒哪個城市，能像武漢這樣給蘿卜快跑們這么大力度的支持——到今年初，武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路累計里程已突破3378.73公里（單向里程），輻射面積約3000平方公里，相當(dāng)于6個舊金山。

這背后是武漢在角逐“全球自動駕駛第一城”上下的一盤大棋。

多年來，汽車都是武漢第一大支柱產(chǎn)業(yè)。歷數(shù)中國汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，擁有14座整車工廠的“中國車谷”武漢經(jīng)開區(qū)是無法忽視的一極。

2022年，以武漢為龍頭的“武襄十隨”汽車產(chǎn)業(yè)集群，就入選了工信部先進制造業(yè)集群名單，跟上海市新能源汽車集群、長春市汽車集群同列全國3個國家級汽車產(chǎn)業(yè)集群。

但在新能源汽車用“新VS舊”的二元敘事將燃油車?yán)埋R，造車公式從“一個發(fā)動機+四個沙發(fā)”迭代為“一部手機+彩電冰箱大沙發(fā)”的背景下，武漢有些受傷——錯失“油改電”先機的武漢，沒能搶先踏入汽車電動化風(fēng)口。

去年3月，武漢率先掀起了席卷車市的“降價潮”，可這難改前三季度湖北汽車產(chǎn)量（130.98萬輛）同比下滑10.1%、被安徽“超車”的局面。也因如此，武漢經(jīng)開區(qū)喊出了“二次創(chuàng)業(yè)”的口號。

但若是將電動化視作新能源汽車競爭的上半場，智能化視作其下半場，那錯失了上半場的武漢，顯然有意在下半場把領(lǐng)先優(yōu)勢搶回來。

所以全球自動駕駛測試?yán)锍套铋L的城市是武漢，第一個允許國內(nèi)“無人駕駛車”跑上高速的城市是武漢，現(xiàn)在支持蘿卜快跑第六代無人車批量上路的還是武漢。

國內(nèi)也沒哪家科技巨頭，會像百度這般急切需要依托Robotaix為自己的AI大模型跑出成熟應(yīng)用場景來。

這些年里，百度IDG（智能駕駛事業(yè)群組）儼然已成中國無人駕駛界的黃埔軍校，可數(shù)年下來，IDG以無人出租車蘿卜快跑為基礎(chǔ)的“自動駕駛事業(yè)部（主攻Robotaix）”、以量產(chǎn)輔助自動駕駛和智能座艙為核心的“智能汽車事業(yè)部（主要面向車企）”和主要提供車路協(xié)同方案的“智能交通事業(yè)部（To G）”三大業(yè)務(wù)板塊，幾乎只剩蘿卜快跑這根“獨苗”。

作為2013年就開始布局自動駕駛，2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo的中國“AI+自動駕駛”先行者，懷揣著“全球最大自動駕駛服務(wù)商”野望的百度，只能把“全家的希望”都落在蘿卜快跑頭上了。

它輸不起了。

那些希望中國在自動駕駛領(lǐng)域跑得更快的人，大概都希望蘿卜快跑跑得更快些——就算不能“遙遙”，最好也能“領(lǐng)先”。

03

對部分網(wǎng)約車司機、出租車司機而言，蘿卜快跑上路，似乎又來得很不是時候。

連日來，“蘿卜快跑正在搶走司機們的飯碗”正成為不少人阻擊蘿卜快跑上路的理由。

你很難說這都是競爭對手的抹黑，畢竟，這背后連著真切的“崗位替代”焦慮。

如今，開網(wǎng)約車跟送外賣已成當(dāng)代“下崗”人員再就業(yè)的兜底選項。作為時下重要的就業(yè)蓄水池，網(wǎng)約車行業(yè)吸納了大量就業(yè)。

交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，截止2023年12月份底，網(wǎng)約車司機注冊量達(dá)657.2萬人，首次突破 650 萬人。僅2023年，新增網(wǎng)約車司機人數(shù)就高達(dá)148.2萬人。

自今年以來，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警，公開提醒多地網(wǎng)約車運力已趨于飽和。

據(jù)廣州交通部門最新統(tǒng)計，廣州網(wǎng)約車司機日均營收從343.34元降至311.63元。也就是說，很多網(wǎng)約車司機即便“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下，月收入也不超過1萬元。

網(wǎng)約車行業(yè)都這么飽和了，再讓蘿卜快跑進來分一杯羹，那些網(wǎng)約車司機們還不爆炸？

長期以來，很多人反對給AI按快進鍵的最主要理由就是：AI會替代人。《未來簡史》中描述的場景——“未來將有絕大多數(shù)人成為可被AI替代的無用之人，而極少數(shù)人將成為駕馭AI的——神人”，跟“人是目的”的人本主張相悖，也成了AI價值對齊的箭頭所指。

許多秉持AI信仰的人都說：“AI不會替代人類，只會變成人類的工具和助手；不會取代人，只會取代不會使用AI的人”。

可無人駕駛出租車上路后，崗位替代和人員擠出幾乎無可避免。

蘿卜快跑預(yù)計年內(nèi)在武漢完成千臺第六代無人車部署，一千多輛蘿卜快跑對網(wǎng)約車市場的沖擊興許有限，可許多人怕的不是現(xiàn)在，而是將來。

▲無人駕駛出租車可能會“搶走”部分網(wǎng)約車司機的飯碗。

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據(jù)我查詢，在武漢經(jīng)開區(qū)，蘿卜快跑起步費是15-16元，還有里程費和時長費。

但網(wǎng)上有些人說，打蘿卜快跑比網(wǎng)約車便宜很多，有人說6公里才花了?4 塊錢，還有人說5公里才花了1塊多。

有報道說，在武漢，10公里的路程蘿卜快跑車費為4元-16元，而普通網(wǎng)約車為18元-30元，“無人駕駛出租車能夠幫用戶省下近一半的錢”。

考慮到無人駕駛出租車可以24小時接單，沒日沒夜地跑，有多少網(wǎng)約車司機和出租車司機能跟它PK？即便是牛馬，都拼不過啊。

難怪有人又拿出“高科技的發(fā)展方向應(yīng)該是星辰大海，而不是和老百姓搶飯碗”的論調(diào)，來批蘿卜快跑了。

04

有人希望蘿卜快跑跑得快些快些更快些，趕超特斯拉、碾壓Waymo；也有人希望蘿卜快跑能跑得慢一點，等一等那些還在靠跑網(wǎng)約車揾食的底層群眾。

那，對蘿卜快跑大規(guī)模上路，到底該怎么看？

依我看，不要總想著減緩自動駕駛技術(shù)落地的步伐。

凱文·凱利說：對于科技帶來的問題，永遠(yuǎn)不能靠減少科技來解決，而應(yīng)該發(fā)明出更好的技術(shù)。周鴻祎說：現(xiàn)在的AI還不成熟，存在著固有的缺陷，存在著被濫用的可能，需要對它進行治理，但這不能成為阻礙它發(fā)展的理由——對于AI，不發(fā)展就是最大的不安全。

自動駕駛這類新技術(shù)的發(fā)展，不可避免地會帶來某些沖擊，但不能只看到負(fù)外部性的B面看不到正外部性的A面。

大洋彼岸，美國正越來越多地給特斯拉跟Waymo的無人駕駛出租車開綠燈，中國也沒理由給無人駕駛出租車摁下暫停鍵。

在網(wǎng)上，有些網(wǎng)友就覺得蘿卜快跑挺方便：“不用尬聊，I人福音”“沒了司乘矛盾”“再也不用擔(dān)心下雨天沒人接單了”。

▲不得不說，無人駕駛出租車滿足了很多I人的乘車需求。

只要能為用戶創(chuàng)造價值（如增加出行選擇、降低出行成本、減少出行障礙），蘿卜快跑們就有存在下去的價值。因為市場需要它。

在暴雨天自動停靠路邊1小時、速度慢……目前蘿卜快跑的確存在各種各樣的問題，但這些問題都可以在發(fā)展中解決。

但在當(dāng)前環(huán)境下，蘿卜快跑恐怕也很難再搬出“汽車PK馬車”的故事，來為自己帶來的社會沖擊辯解。

某種程度上，處境尷尬是蘿卜快跑的宿命——它本來要承受的，只是e/acc（即有效加速主義）跟EA（effective-altruism，即有效利他主義）的博弈，可復(fù)雜的社會結(jié)構(gòu)為這類博弈增添了變量。

到頭來，蘿卜快跑兜售的理想化“AI愿景”，必然要被嵌入“經(jīng)濟增長承壓-就業(yè)形勢嚴(yán)峻-就業(yè)蓄水池緊張-被AI替代焦慮強化”的鏈條中，繼而在骨感現(xiàn)實的拉拽下撞上民憤之墻。

這是蘿卜快跑注定要承受的“怨與冤”：那些無人駕駛出租車上路，免不了要激起許多怨氣，但蘿卜快跑可能也覺得很冤——它無形中成了集聚在就業(yè)問題上的社會情緒的出口。

05

蘿卜快跑跑得再快，也無法跳脫現(xiàn)實的“地心引力”。

現(xiàn)實逼著蘿卜快跑“既要又要”——既要承載起中國自動駕駛躍進的冀望，又要避免招致網(wǎng)約車司機群體的憤慨。

如果條件允許，蘿卜快跑也許情愿將大規(guī)模上路的時間點推到2015年——那時候，新業(yè)態(tài)可以憑著“汽車PK馬車”的敘事占據(jù)制高點，靠大眾的“新經(jīng)濟濾鏡”獲得輿論支持，再加上當(dāng)時創(chuàng)業(yè)就業(yè)機會多，人們不會扎堆涌入網(wǎng)約車行業(yè)。

但，這也只能是“如果”。